Berlin Es ist eine leise Veranstaltung im Mercure Hotel MOA Berlin. Während sich tausende Beschäftigte der insolventen Air Berlin am Washingtonplatz in der Hauptstadt zu lautstarker Demonstration versammeln, suchen sich zwei Kilometer entfernt ein paar Anleihe-Investoren der Fluglinie den Weg durch das rosa beleuchtete Untergeschoss des Hotels in den größten Saal des Hauses. Bei den Anlegern geht es um große Summen. Ihnen bleibt weniger Hoffnung als mancher Stewardess und manchem Piloten.
Gläubigerversammlung für Anleihebesitzer des Wertpapiers mit der Kennnummer AB100B4. Mit einem Volumen von 225 Millionen Euro und etwa 200.000 Investoren ist es der größte Bond des Konzerns, begeben 2004, mit sagenhaft hohen 8,25 Prozent Zins. Weitere Anleihen im Volumen von rund 480 Millionen Euro wurden in Großbritannien aufgelegt und häufig von Hedge-Fonds gekauft. Sie haben eine große Londoner Kanzlei hinter sich (siehe Tabelle).
Die Sparer der deutschen Anleihe sollen nun einen gemeinsamen Vertreter wählen, um das Verfahren einfacher zu machen. Dass das wohl nicht viel hilft, scheinen die meisten geahnt zu haben. Nur ein kleines Häuflein Gläubiger und ein paar Anwälte sind erschienen.
Im Foyer steht Hermann von Schrötter aus Düsseldorf. Er hat vor vier Jahren eine fünfstellige Summe in die Anleihe investiert, kurz nachdem Air Berlin die LTU übernommen hatte. „Ich hatte die Hoffnung, dass eine dynamische Konkurrenz für Lufthansa und Condor entsteht. Diese Hoffnung ist enttäuscht worden.“ Hätte er nicht noch einen anderen Termin in Berlin gehabt, wäre auch er nicht hier, fügt er hinzu.
Drinnen kommt Frank Kebekus, der als Generalbevollmächtigter im Duo mit Sachwalter Lucas Flöther durch das Insolvenzverfahren führt, ohne Umschweife auf den Punkt. „Sehr übersichtlich“ sei die Vermögenslage des Konzerns.
Gerade mal 256.000 Euro fanden sich noch auf dem Konto der Konzernmutter Air Berlin PLC, geht aus dem Insolvenzgutachten hervor, das dem Handelsblatt vorliegt. Typisch für viele Anleiheausfälle: Eine nach britischem Recht geführte Holding hat die Anleihen begeben, die Air Berlin Plc. mit gerade mal 13 Beschäftigten. Die Werte des eigentlichen Geschäfts aber stecken in der Tochter, der Air Berlin GmbH & Co. Luftverkehrs KG. Diese muss aus ihren Erlösen ihre eigenen Schulden begleichen und hat direkt nichts mit der Anleihe zu tun. Einer der wenigen Habenposten der Konzernmutter ist die Dortmunder Luftfahrtgesellschaft Walter. Die Betreiberin der Propellermaschinen von Air Berlin gehört direkt zur Holding und konnte für 25 Millionen Euro verkauft werden. Nach allen Abzügen stehen jetzt 17 Millionen Euro auf der Guthabenseite der Holding und erhöhen damit die Masse der Konzernmutter.
Hoffnung machen den Anlegern auch mögliche gerichtliche Auseinandersetzungen mit bisherigen Geschäftspartnern und früheren Managern. Allen voran richten sich die Ansprüche des Verwalterteams an den bisherigen Kreditgeber und Partner Etihad. Die Fluggesellschaft aus den Vereinigten Arabischen Emiraten hatte immer neue Kredite gegeben und mehr Darlehen zugesichert, als sie am Ende gewährte. 350 Millionen Euro hatte Etihad noch 2016 zum Abruf bereit gestellt. Doch als davon 250 Millionen verbraucht waren, zog Etihad im August 2017 die Reißleine, Air Berlin war zahlungsunfähig. Hatte Etihad damit Verträge gebrochen?
Zudem hatte Etihad noch im April 2017 durch einen „Letter of Comfort“ die Finanzierung von Air Berlin zugesichert. Die Frage ist nun, wie belastbar dieses Papier wirklich ist. War es nur eine allgemeine Absichtserklärung oder war es eine vertragliche Zusicherung? Und, falls es keine feste Zusage war, hätten die Wirtschaftsprüfer dann überhaupt eine positive Fortführungsprognose geben dürfen?
Es gebe Gespräche mit Etihad, sagt Kebekus. Er hält es für möglich, dass ein Vergleich 15 Millionen Euro einspielen könnte. Ob auf dem Klageweg mehr zu erreichen ist, traut sich derzeit niemand vorherzusagen. Es gibt zu viele Fragezeichen. Bislang ist nicht einmal klar, in welchem Land geklagt werden müsste: in Deutschland, in Großbritannien oder gar in den Vereinigten Arabischen Emiraten.
„Wenn wir Recht bekommen, müssen wir im Anschluss auch vollstrecken können“, ergänzt Sachwalter Lucas Flöther. Und noch ein Problem: Ein langfristiger internationaler Rechtsstreit kostet viel Geld – darüber aber verfügt die Air Berlin nun gerade nicht mehr.
Auch die Verantwortung der Manager ist wohl zu prüfen. Über Jahre hat sich Air Berlin nur mit immer neuen Schulden am Leben gehalten, beschreibt das Insolvenzgutachten. War das Insolvenzverschleppung? Um liquide zu bleiben, wurden zudem die Flugzeuge verkauft und dann möglicherweise überteuert zurückgeleast. Auch prüfen die Verwalter Haftungsansprüche.
Gerade einmal 33,6 Millionen Euro freie Masse hat Sachwalter Flöther in seinem Gutachten errechnet. Das passt zur traurigen Bilanz, die Frank Kebekus den Anleiherzeichnern aufmacht: Er rechnet mit einer Gläubiger-Quote von „einem Prozent oder sogar weniger.“
Die Abstimmung zum gemeinsamen Vertreter der Anleihegläubiger ist dann eine kurze Angelegenheit. Am Ende stimmen 99,9 Prozent dafür, dass Frank Günther von One Square Advisors und Rechtsanwalt Bernd Meyer-Löwy von der Kanzlei Kirkland über eine neue gegründete Gesellschaft die Bondbesitzer im Gläubigerausschuss vertreten.
