Stefan Bratzel ist Gründer und Direktor des Forschungsinstituts Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach und zählt zu den führenden Autoexperten in Deutschland. Während viele Anleger und Autofahrer den Autobauer BYD erst seit Kurzem auf dem Radar haben, beobachtet er die Entwicklung der Chinesen schon seit mehr als zehn Jahren. Im Interview spricht er über Stärken und Schwächen des Herstellers, sowie Chancen und Herausforderungen, die beim geplanten Markteintritt in Europa auf BYD warten.
WirtschaftsWoche: Der Aktienkurs des chinesischen Autobauers BYD hat sich seit August nahezu verdoppelt. Wieso ist der Name an der Börse bekannt, unter deutschen Autofahrern aber nicht?
Stefan Bratzel: In Deutschland kennt man BYD eher weniger, in China dafür umso mehr. Das liegt daran, dass eine Automarke erst mit dem Markteintritt bekannt wird. Für alle, die sich mit E-Mobilität und Batterien beschäftigen, ist BYD aber schon sehr lange ein wichtiger Player. Wir haben die schon weit mehr als zehn Jahre auf dem Schirm – ich saß sogar im Jahr 2008 schon mit dem Management in der chinesischen Stadt Chengdu bei einem Automobilkongress auf dem Podium. Damals wollten die ganz schnell zum größten Hersteller von E-Autos werden. Aber sie haben dann Probleme mit der Wertschöpfungskette bekommen, das hat die ehrgeizigen Ambitionen erstmal gedämpft.
Wenn man sich heute die Zahlen ansieht, hat BYD das wieder gut hingekriegt. Sind sie jetzt der größte Konkurrent von Tesla?
BYD gehört heute definitiv zu den wichtigsten Akteuren in China. Ihr Geschäftsmodell ist tatsächlich mit dem von Tesla vergleichbar: Die stellen die gesamte Wertschöpfungskette inklusive einer eigenen Batterie. Das ist eine spannende Ausgangslage. Langfristig ist die Frage, ob sie es schaffen, auf dem internationalen Markt Fuß zu fassen.
Dabei hat BYD ja den größten Automobilmarkt direkt vor der Haustür. 84 Prozent des Umsatzes entfallen auf China, Hongkong, Macau und Taiwan. Sind die Chinesen in den kommenden Jahren überhaupt auf weitere Absatzmärkte angewiesen?
Der Heimatstandort in China ist sicherlich ein großer Vorteil, schließlich ist es der wichtigste Einzelmarkt für Elektroautos weltweit und wird es noch lange bleiben. Da ist auf jeden Fall viel Potenzial. Hinzu kommt die gute Vernetzung mit der Politik. Trotzdem muss BYD sich dem internationalen Wettbewerb im eigenen Land stellen. Und da könnte es zum Problem werden, dass sie aus einer Subventionswirtschaft stammen. Wenn China die Förderung reduziert, kommt es auf die Wettbewerbsfähigkeit an.
Die Autos von BYD sind ziemlich günstig. Das neue Flaggschiff des Autobauers, die Sportlimousine BYD Han, ist schon für rund 33.000 Euro erhältlich. Welche Autobauer werden da mittelfristig mithalten?
BYD punktet schon stark über Kosten. Ein Chinese würde sich lieber ein Auto einer westlichen Marke kaufen, ein Tesla oder ein VW wäre sicherlich die erste Wahl. Deshalb müssen die chinesischen Marken günstiger sein. Das gilt auch für BYD. Deren größten Vorteil sehe ich aber in der Wertschöpfungskette bis hin zur Batteriezelle.
Damit rühren Sie jetzt die Werbetrommel. Die neue „Blade Battery“ soll kleiner, sicherer und leistungsstärker sein und dem BYD Han 600 Kilometer Reichweite sowie eine Beschleunigung von null auf 100 in weniger als drei Sekunden ermöglichen. Hängt BYD die Konkurrenz damit nicht wortwörtlich ab?
Das muss man noch abwarten, der Wagen ist ja noch ganz neu und ich bin ihn auch noch nicht gefahren. Aber unrealistisch ist es nicht: Die beschäftigen sich schon seit mehr als fünfzehn Jahren mit Batterietechnik und haben somit eine Menge Erfahrung. Wenn die Batterie das hält, was der Hersteller verspricht, dann ist das schon sehr bemerkenswert. Das wäre Tesla-Niveau und die sind derzeit das Maß der Dinge in Sachen Elektromobilität. Letztlich kommt es aber auch immer auf die Qualität des Wagens an.
Wenn die Reichweite stimmt, sollte doch alles passen – das ist zumindest das größte Defizit deutscher Autobauer. Was könnte BYD fehlen?
Die chinesischen Hersteller haben ihren Fokus immer stark auf Infotainment und Assistenzsysteme gelegt. Auch hier gibt es eine Parallele zu Tesla: Die sind was die Unterhaltungstechnik angeht schon auf der richtigen Bahn. Denn darauf legen die Kunden in China wesentlich mehr Wert, als in Europa. Aber wenn es um Themen wie Fahrdynamik geht, haben sie noch einen erheblichen Rückstand zu den westlichen Herstellern. Da ist qualitativ ein großer Unterschied, den sie wettmachen müssen, um mit den westlichen Playern zu konkurrieren.
Mit dem Han wollen sie es jetzt in Europa versuchen, zunächst in Norwegen. Wird BYD dort den Markteintritt schaffen?
Das wird spannend. Ich glaube, sie werden einen kleinen Marktanteil bekommen, weil sie günstige Preise bei ähnlicher Qualität bieten. Denn – wie auch die Chinesen – werden die Norweger lieber eine westliche Marke kaufen. Deshalb muss BYD über den Preis gehen. Man darf aber nicht vergessen, dass zu einem Markteintritt auch ein entsprechendes Service-Netz gehört. Das müssen sie sich aus dem Nichts aufbauen. Bei Tesla hat das funktioniert, aber das ist eine Herausforderung, die nicht zu unterschätzen ist. Wenn sie in Norwegen, die ja der Marktführer beim Neuzulassungsanteil für E-Autos sind, wirklich gut ankommen, dann haben sie auch Chancen in Kontinentaleuropa.
Eine neue Geschäftseinheit soll Bauteile und Technologien für Elektroautos auch an andere Hersteller im In- und Ausland verkaufen. Damit will BYD sich zusätzlich als Zulieferer für die globale Automobilindustrie etablieren. Denken Sie, das hat Zukunft?
Ja, absolut. Einzelne Komponenten zu verkaufen ist sicher ein Thema. Warum auch nicht? Die Firma ist mit der Batterie-Sparte ohnehin darauf ausgelegt, langfristig auch als Zulieferer zu wirken. Wenn man das schon entwickelt hat, kann man das auch lizenzieren und an andere verkaufen.
BYD produziert auch elektrische Reise- und Linienbusse, E-Trucks wie etwa Müllwagen und elektrische Gabelstapler. Ist der Markt dafür schon bereit?
Ja, bei Elektrobussen ist BYD Weltmarktführer – ein Markt, der von westlichen Produzenten stark vernachlässigt wurde. E-Lkw im Verteilerverkehr sind ebenfalls ein erfolgversprechendes Marktsegment.
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Was denken Sie, wie sich die Marktanteile bei Elektroautos mittelfristig verschieben werden?
Ich glaube, dass die nächsten Jahre schon Verwerfungen mit sich bringen werden. Wenn nichts Extremes passiert, dann ist Tesla noch einige Jahre Marktführer. Bei VW sehe ich aber auch viel Potenzial, zumal sie ja auch in China als Hersteller sehr stark aufgestellt sind. Und die Hersteller, die in China schon groß sind, wie BYD, haben auch Chancen, wirklich groß zu werden. Die müssen es aber erstmal schaffen, einen globalen Absatzmarkt auszubilden. Für chinesische Hersteller - abgesehen von Volvo - ist die größte Herausforderung der kommenden Jahre, in Europa Fuß zu fassen. Da fehlt ihnen der gute Ruf und der Markteintritt wird teuer. Aber der globale Maßstab ist für die chinesischen Hersteller extrem wichtig.
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