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Zulieferer-Aktien Die heimlichen Gewinner der Autobranche

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Von Innovation keine Spur

Das Beispiel ElringKlinger führt das Problem der Branche anschaulich vor Augen. „Pure Process“ – die pure Prozesskompetenz – steht auf dem Deckblatt des Halbjahresberichtes 2015. Hinter dem Slogan steht eine Haltung, die viele Zulieferer prägt: Sie strengen sich an, um bestehende Geschäfts-, Entwicklungs- und Produktionsprozesse immer weiter zu perfektionieren. Von Innovationen hingegen, die im Zweifel auch das bestehende Geschäft ersetzen könnten, fehlt jede Spur. Eine kleine Sparte Elektromobilität hat ElringKlinger aufgebaut. Nicht mehr als ein Feigenblatt: Die Sparte macht gerade mal ein Prozent des Produktportfolios aus.

Dichtungen und Abschirmtechnik bringen den Hauptumsatz bei den Ermstalern – beides Produkte, die ein E-Auto nicht mehr benötigt. Noch laufen die Geschäfte, doch Zukunftsstärke sieht anders aus.

Ein Alleinstellungsmerkmal? Fehlanzeige. Und so hängen Zulieferer wie ElringKlinger komplett davon ab, dass Autohersteller bei ihnen kaufen – und nicht beim Unternehmen nebenan. ElringKlinger muss sein bestehendes Geschäft ständig weiter optimieren, um im harten Preiskampf bestehen zu können.

Nachfrageanstiege lassen Kurse einbrechen

Wie abhängig einige Zulieferer sind, zeigte sich jüngst. Da vermeldeten ElringKlinger und der Autokabelhersteller Leoni einen unerwartet starken Nachfrageanstieg. Eine Topnachricht, die den Aktienkurs treibt? Mitnichten. Die Kurse brachen ein. Die Preismodelle der Zulieferer sind auf Kante genäht. Ein überraschender Nachfrageanstieg, der sich nur zu höheren Kosten erfüllen lässt, verhagelt ihnen das Ergebnis. Belastungen an den Kunden weiterzugeben ist im hart umkämpften Markt nicht drin. Den Auftrag abzulehnen können sich die Zulieferer noch viel weniger erlauben, wollen sie ihr Geschäft nicht dauerhaft gefährden.

Aus dieser misslichen Lage kämen die Zulieferer nur heraus, wenn sie sich zukunftsträchtige Geschäfte erschlössen und ein Alleinstellungsmerkmal aufbauten. Doch dafür muss investiert werden.

Bleibt den Zulieferern heute noch etwas Geld übrig, stecken sie das direkt in die globale Expansion. Die Präsenz des Zulieferers vor Ort erwartet der Kunde schließlich.

Die besten internationalen Autozulieferer

Durch den permanenten Preisdruck ist den Führungsriegen das Risiko zu hoch, neue Geschäftsfelder zu erschließen und zukunftsfähige Geschäftsmodelle zu entwickeln.

Nur wird ein „Weiter so“ den Zulieferern nicht reichen. Elektromobilität hin oder her: Das Auto wird elektronischer und die Softwaresteuerung wird eine immer größere Rolle spielen. „Es gibt vier große Trends, auf die sich die Autobranche seit Längerem einstellen muss: die aktive Sicherheitstechnik, die Hybridisierung der Motoren, die Vernetzung des Fahrzeugs und Fahrerassistenzsysteme. Somit wird die Elektronik und Steuerungstechnik im Auto zur wichtigsten Komponente“, sagt Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach.

"Verhandlungsmacht, hat nur wer etwas neues auf den Markt bringt"

Ins Zentrum rückt die Software. Drehen, Fräsen, Härten und Zusammenbauen war gestern. Das können heute Anbieter aus Schwellenländern günstiger.

Nur wer als Zulieferer die Fahrzeuge bereits mit entwickelt, macht sich unabhängig. „Verhandlungsmacht gegenüber den Herstellern haben nur diejenigen Zulieferer, die etwas Neues auf den Markt bringen und dabei technologisch führend sind“, sagt Thomas Schlick, Autozulieferer-Experte bei Roland Berger.

Die zehn größten deutschen Autozulieferer
Platz 10: EberspächerUmsatz 2014: 3,60 Milliarden Euro Das aus Esslingen am Neckar kommende Familienunternehmen zählt zu den weltweit führenden Systementwicklern und -lieferanten für Abgastechnik, Fahrzeugheizungen und Klimasysteme Quelle des Rankings: Berylls Stretagy Advisors Quelle: dpa
Platz 9: BroseUmsatz 2014: 5,17 Milliarden Euro Aus Coburg kommen die Sitzsysteme, Türmodule, Fensterheber und Schließsysteme von Brose. 22.000 Menschen arbeiten für das Familienunternehmen, das bereits seit 1908 existiert. Quelle: Presse
Platz 8: HellaUmsatz 2014: 5,18 Milliarden Euro In Lippstadt in Nordrhein-Westfalen produziert Hella mit rund 29.000 Mitarbeitern Licht- und Elektroniksysteme für den Fahrzeugbau, wie hier die LED-Scheinwerfer für eine Mercedes E-Klasse. Das Unternehmen blickt auf eine lange Historie zurück. Der Grundstein wurde bereits 1899 gelegt. Quelle: Presse
Platz 7: Benteler AutomobiltechnikUmsatz 2014: 5,87 Milliarden Euro Fahrwerkteile, Abgassysteme, Umformtechnik und Rohre – das sind die Komponenten, die Benteler Automobiltechnik mit weltweit rund 20.850 Mitarbeitern entwickelt und produziert. Zum 1. September 2014 hat Benteler zwei Teilbetriebe aus der insolventen Wilco Wilken Lasertechnik übernommen, um seine Kompetenz in diesem Bereich zu verstärken. Quelle: Presse
Platz 6: SchaefflerUmsatz 2014: 8,89 Milliarden Euro Von Herzogenaurach aus schickt Schaeffler seine weltberühmten Wälzlager, aber auch Motoren- und Getriebeelemente, sowie Kupplungs- und Antriebstechnik rund um den Globus. Schaeffler übernahm 2008 Continental und bürdete sich damit einen riesigen Schuldenberg auf, den das Unternehmen in den nächsten Jahren nur mühsam abstottern konnte. Die Schaeffler-Gruppe hat rund 76.000 Mitarbeiter. Quelle: REUTERS
Platz 5: ThyssenKruppUmsatz 2014: 9,72 Milliarden Euro Der Stahlkonzern aus Essen verdient an der Automobilindustrie mit dem Verkauf von Karosserieteilen, Fahrwerksmodulen, Antriebssträngen, Lenksystemen und Aufhängungen. Im Bild die Achsmontage an einem Smart Fortwo. Insgesamt arbeiten 157.000 Menschen für ThyssenKrupp. Quelle: Presse
Platz 4: MahleUmsatz 2014: 9,98 Milliarden Euro Die Stuttgarter beliefern Autobauer weltweit mit Kolben, Lagern, Ventiltrieben, Filtersystemen, Turboladern und Klimaanlagen. Rund 65.000 Menschen arbeiten für das Traditionsunternehmen, das 1920 gegründet wurde. 2010 fusionierte Mahle mit dem Klimaanlagenbauer Behr und stieg damit damals unter die Top 4 der größten deutschen Automobilzulieferer auf. Quelle: dpa

Unternehmen, die diese Anforderung erfüllen, müssen sich keine Sorgen machen. Die Autohersteller brauchen Unterstützung bei der immer komplexeren Technik. Ob der Kunde BMW, Renault, Tata, Brilliance, Tesla oder Apple heißt, ist für solche Zulieferer dann zweitrangig.

Einige Zulieferer haben die Zeichen der Zeit erkannt, etwa Continental. Der oft nur als Reifenhersteller bekannte Zulieferer aus Hannover hat seine Kompetenz in wichtigen Zukunftsbereichen ausgebaut. Dafür nimmt Conti viel Geld in die Hand: Im vergangenen Jahr flossen sechs Prozent vom Umsatz in Forschung und Entwicklung. Dieses Jahr sollen es schon neun Prozent sein – doppelt so viel wie branchenüblich.

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