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Handelsblatt-Auto-Gipfel 2017 „Der Panda fällt nicht vom Baum“

Daimlers China-Vorstand Hubertus Troska rechnet beim Handelsblatt-Auto-Gipfel weiter mit hohem Wachstum in China. Doch das Land definiert die Spielregeln für die gesamte Autobranche neu.

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Seit fünf Jahren pendelt der Manager zwischen Peking und Stuttgart. Quelle: Marc-Steffen Unger für Handelsblatt

Stuttgart Wenn Hubertus Troska über seine Wahlheimat erzählt, dann weiß er, wie er seine Zuhörer packt. Noch vor 15 Jahren sei der damalige Exotenmarkt so groß wie der italienische gewesen. Heute werden in China fast doppelt so viele Autos verkauft wie in ganz Westeuropa.

55 Jahre ist der deutsche Mercedes Kunde im Schnitt alt, in China ist er zwanzig Jahre jünger. Und während die Eurozone sich schon über ein bis zwei Prozent Wachstum freut, dann sind es in China sechs bis sieben – konstant. „Ich habe keinen Zweifel, dass wir in China dauerhaft von wirtschaftlicher und politischer Stabilität ausgehen können“, sagt Troska, der auch gerne ein einfaches Bild verwendet. „Der Panda fällt nicht vom Baum“

Gleich vom Flughafen ist Daimlers China-Vorstand auf die Bühne des Handelsblatt-Auto-Gipfels geeilt. Seit fünf Jahren pendelt Troska zwischen Peking und Stuttgart. Es ist für ihn und für Daimler eine Erfolgsgeschichte. Verkaufte Audi 2013 noch doppelt so viele Autos wie Mercedes in Fernost, so hat Troska den Rivalen mittlerweile überholt. Mit 460.000 verkauften Autos liegt Mercedes nach neuen Monaten in China mittlerweile vor dem einstigen Premium-Marktführer, der allerdings aufgrund von Vertriebsrivalitäten seiner chinesischen Partner monatelang blockiert war.

Troska, der die Widrigkeiten des Boommarktes mittlerweile zur Genüge kennt, ist demütig genug, „nicht die Sektkorken knallen zu lassen“. Mercedes hat selbst eine lange Leidensgeschichte in China hinter sich, bevor man zum großen Sprung nach vorne ansetzte.

Dabei lief bis 2012 bei Mercedes in China wenig zusammen. Wie BMW und Audi fertigen die Schwaben mit chinesischen Joint Venture-Partnern vor Ort, aber man fand lange keine gemeinsame Sprache. „Man muss mit dem Partner auskommen, aber wenn er keinen Spaß hat, hat man auch keinen“, sagt Troska vieldeutig. So blieb bei Daimler der Vertrieb von lokal produzierten und importierten Autos beispielsweise zu lange in getrennten Händen, die Rivalitäten lähmten das Geschäft. Zudem fehlte das rechte Verständnis des chinesischen Marktes, wo Autos lange Radstände und einen schnellen Zugang zum Internet haben müssen.

Das hat sich geändert. Daimler hat die Fertigung vor Ort massiv ausgebaut, betreibt ein eigenes Technologiezentrum und hat in den vergangenen drei Jahren jede Woche einen neuen Händler aufgebaut - „keine Kaschemmen“, wie Troska betont. Mittlerweile wird jeder vierte Mercedes in China verkauft.

Doch die rasante Entwicklung in Fernost verändere nun auch zunehmend die Autoindustrie selbst, sagt der 57-Jährige. China ist der Treiber für die Vernetzung mit dem Internet, immerhin gebe es landesweit 700 Millionen Nutzer. „Wir müssen sicherstellen, dass in unseren Autos die Konnektivität zu den chinesischen Internetkonzernen funktioniert“, sagt Troska.

Noch rasanter entwickelt sich der Hochlauf der Elektromobilität. In diesem Jahr könnten schon 700.000 Stromautos in China verkauft werden, doch das ist erst der Anfang. Ab 2019 müssen alle Autohersteller Quten erfüllen, nach denen im Schnitt zehn Prozent des Absatzes elektrifiziert sein müssen. „China setzt alle Hebel in Bewegung“, sagt Troska mit Blick auf die Ambitionen des Landes, bei Stromautos die Nummer Eins zu werden. Daimler investiert 655 Millionen in den Aufbau einer Batteriefertigung in Peking und will ab 2019 vor Ort den EQ-C produzieren, ein E-SUV mit hoher Reichweite.

Das ist auch dringend nötig, denn mit der Elektromobilität entstehen „völlig neue Wettbewerber“ vor Ort sagt Troska. Mit den relativ einfachen Stromantrieben und der hohen Kompetenz der Chinesen in der Batterietechnik ist die Eintrittshürde gesunken. Im September präsentierte Great-Wall seine Luxusmarke Way auf der IAA in Frankfurt und sorgte damit für großes Aufsehen.

Das gilt auch für die „Future Mobility Corporation“, die vom ehemaligen BMW-Manager Carsten Breitfeld geführt wird. Der Entwickler des „i8“ soll mit „Byton“ ebenfalls eine völlig neue Edelmarke für Elektroautos aufbauen – zunächst für China, dann für die USA und Europa. Im Verständnis um die Vernetzung, einem Schlüsselbedürfnis für chinesische Kunden, seien die Angreifer aus Fernost den etablierten Herstellern sogar voraus, stöhnte jüngst der Vorstand eines deutschen Autokonzerns. Keine Frage: Nicht nur für Daimler beginnt in China ein neues Zeitalter.

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