Mazda MX-5 RF im Handelsblatt-Test Vorübergehend geschlossen

Mazda stellt den Roadster-Fan beim MX-5 nun wieder vor die Wahl: Klassisches Stoffdach, oder automatisches Targadach? Geschlossen sieht der neue RF noch mal knackiger aus. Offen zeigt das Klappdach aber seine Tücken.

Die japanische Roadster-Legende war auch in vierter Generation zunächst mit Stoffdach unterwegs. Mittlerweile gibt es aber die RF-Version mit Targa-Klappdach. Ist das einige tausend Euro teurere und schwerere Modell die bessere Wahl? Quelle: Florian Hückelheim

DüsseldorfHui, das Heck kommt raus, schon in der ersten Kurve. Ich habe gerade in den zweiten Gang geschaltet und gebe nur mittelprächtig Gas. Doch schon deutet der MX-5 an, er könne sich selbst überholen. Dabei ist es heiß, und die Pneus kleben geradezu auf dem Asphalt. Er bringt einen immer wieder zum Grinsen, dieser Fluchtwagen aus dem Alltag, mit seinem locker eingestellten ESP. So soll Roadsterfahren sein: knackig, kernig, offen, reduziert auf Wesentliches. Der Fahrer lenkt, nicht das Auto.

Dass Mazda das kann, das müssen die Japaner beim MX-5, dem weltweit meistverkauften Roadster, niemand mehr beweisen. Die vierte Generation seit 1989 wurde sogar im Vergleich zur dritten, dem etwas pausbäckigen NC, wieder leichter, kleiner, direkter. Und so winzig, dass noch nicht mal Platz für ein Handschuhfach blieb. Großgewachsene streifen sich den knapp geschneiderten Japan-Sportler über wie eine Laufhose: Am besten, man hat nur den Schlüssel und die Papiere dabei.

Doch jetzt macht Mazda es den Roadster-Fans wieder etwas schwerer. Dem bekannten MX-5 mit der Stoffkappe, dem schnellsten Cabriodach der Welt, das man in Sekundenschnelle entriegelt und einfach schwungvoll hinter sich wirft, wird nun wieder eine Version mit Targa-Blechklappdach zur Seite gestellt, der sogenannte RF.

Und der sieht auf den ersten Blick noch mal schärfer aus als sein etwas älterer Bruder, die Proportionen wirken nun einfach etwas dynamischer. Lange Motohaube, kurzes Greenhouse, knackiges Hinterteil, das kennt man schon. Doch der Übergang von der kleinen Fahrgastzelle zum Kofferraum, der ist jetzt einfach spitzenmäßig gelungen. Das Heck ist ein Traum. Und man ahnt von außen gar nichts von der komplexen Technik, die sich darunter verbirgt.

Da bei den Motoren und Ausstattungslinien alles beim Alten blieb, muss sich der MX-5-Fan jetzt vor dem Kauf nur drei Dinge fragen: Lässt er sich vom überwiegend baugleichen aber ganz anders gestylten Fiat 124 verführen, oder bleibt er beim Mazda - und welches Dach nimmt er dann?

Das neue Targadach hat den Vorteil, im Herbst und Winter komfortabler und wetterbeständiger zu sein, außerdem wird es dadurch im Innenraum etwas ruhiger. Aber nicht viel. Wer sich nicht verrenken möchte, oder für ein sorgfältig ausgeführtes Öffnen und Schließen extra aus- und einsteigen möchte, wird auch gerne die Wartezeit von 13 Sekunden in Kauf nehmen, die der Tanz der Gestänge und Hebel nun mal braucht. Und: Man sollte anhalten. Bei mehr als 10 km/h tut es die Technik nicht.

Puristen werden bemängeln, dass der MX-5 RF durch die Konstruktion wieder schwerer wird, und das ausgerechnet bei einem so auf Leichtbau getrimmten Auto, dass seine Entwickler bei der ersten Präsentation sogar stolz darauf hinwiesen, dass man nun nur noch vier statt fünf Radmuttern pro Felge brauche.

Doch das Gewicht ist nicht der größte Nachteil des RF-Dachs, der zeigt sich erst auf der Autobahn. Zwar hat der Testwagen ein Windschott, und man kann die Seitenscheiben oben lassen. Aber ab Tempo 120 erstirbt jede Konversation im hereintosenden Orkan, und der reißt auch gleich noch die Frisur mit sich.

OK, dass es laut und windig werden kann in einem Roadster, darüber wollen wir nicht meckern. Aber dass sich das Ganze im RF-Targa schlimmer anfühlt als bei seinem Bruder mit der Stoffmütze, das ist schon etwas merkwürdig. Wenn drei von drei Testfahrern mit unterschiedlichen Körpergrößen und Sitzeinstellungen stört, wie stark der Wind im Cockpit und speziell im Nacken verwirbelt, dann kann man Kaufinteressenten nur noch empfehlen, selber bei einer Probefahrt zu überprüfen, ob sie damit leben können.

Andererseits: Bis Tempo 80 ist die Welt in Ordnung, und wer überwiegend offenes, kommodes Cruisen auf Landstraßen bevorzugt, der kann im RF sogar die Seitenscheiben unten lassen, ohne leiden zu müssen. Es wäre allerdings eine Schande, wenn man die 160-PS-Maschine nicht doch etwas dynamischer fordern würde.


Cupholder vs. Ellbogen

Unser Testwagen war mit 160 PS, also der stärkeren Variante der beiden verfügbaren Vierzylinder-Sauger ausgestattet, und machte echt Spaß. Der Motor braucht etwas Drehzahl, um lebendig zu wirken, aber dann gibt er gerne und reichlich Er klingt kernig, ein wenig dröhnend, aber nicht aufdringlich. Junge Fahrdynamiker werden damit ebensogut leben können wie die geräuschsensible Nachbarschaft.

Schwer fällt es zu sagen, ob das Getriebe oder die Lenkung das Beste ist an dem Fernost-Targa. Die Schaltwege zwischen den 6 Gängen sind so kurz, das man wirklich aus dem Handgelenk schaltet, alles geht knackig, präzise. Absolut stimmig fühlt sich der Kraftaufwand an, um engagiert den Hebel blitzschnell durch die Gassen zu drücken. Und am Lenkrad drehend staunt man nur: So asphaltverbunden, direkt und präzise geht das also? Um es besser zu erleben muss man schon in einen McLaren oder Porsche steigen.

Dass der Testwagen mit Sportfahrwerk und extra engen Sitzschalen hochgerüstet war, brachte mehr Spaß auf Landstraßen und in jeder Art von Kurve. Man kann - anders als in einem überzüchteten, sündteuren Supersportwagen - eben auch mal aggressiv ans Gas, ohne dass gleich die Hölle losbricht, und man vor der nächsten Kurve schon wieder überschüssige Energie per Karbonkeramikbremse vernichten muss.

Im Alltag und auf bodenwelligen Autobahnen ist das Sportfahrwerk am besten für junge, schlanke Menschen mit kerngesundem Rücken geeignet, mehr wollen wir dazu gar nicht sagen.

Noch etwas anzumerken gibt es aber zum Innenraum, der wunderbar in Außenfarbe durchlackiert ist, was sich besonders im Mazda-typischen Soul Red gut macht. Außer einer für unseren Geschmack zu üppigen Bestückung mit Extras, die in einem puristischen Roadster leicht fragwürdig wirken kann, sollten Kaufinteressenten auf einige Besonderheiten achten.

Erstens: Die Cupholder. Die sind am Ende der Mittelkonsole angebracht und ein schlechter Witz. Man kommt nicht wirklich an sie heran, ohne eine Pose einzunehmen, die Orthopäden aufschreien lässt. Andererseits stößt sich jeder Fahrer ab 1,85 Meter Körpergröße zwangsläufig den Musikknochen an dem Hartplastik, weil er ja den Sitz ganz nach hinten fahren muss. Zum Glück kann man die Becherhalter rausnehmen.

Zweitens: Sitz-Position, Verstellung und Lenkradeinstellung checken. Manche sagen, dass sie in dem Auto einfach nicht die optimale Position finden. Denn der Sitz kann nicht nach oben und unten (sondern nur vor und zurück), und das Lenkrad kann nicht vor und zurück (sondern nur nach oben und unten). Und wer dann doch richtig sitzt, muss sich noch mit der Nähe seiner Stirn zur Ecke des Scheibenrahmens anfreunden, die recht intim ist.

Und weil es im Roadster nun mal eng zugeht, sitzt auch die Bedieneinheit für das Navi etwas tief, weit hinten, da muss man sich verrenken. Manchmal stößt man beim Schalten daran. Und das exponierte Display ist mitunter schwer abzulesen bei Sonnenschein, bei Dunkelheit spiegelt es sich krass in der Scheibe.

Auf der Habenseite verbucht der Innenraum aber gute Verarbeitung und einfache Bedienung: Fast alles in diesem Alltags-Fluchtwagen klappt auf Anhieb intuitiv richtig: ein modernes Auto, und das ganz ohne Fragezeichen und Bedienungsanleitungszwang!

Fazit: Für Puristen ist der große Konkurrent des zeitweise geschlossenen MX-5 der offene MX-5, sprich der etwas ältere Bruder, der die klassische Stoffmütze trägt. Weniger Gewicht, mehr Tradition, besseres Gefühl bei der Open Air-Fahrt. Der RF hält das bessere Design dagegen, wenn das Dach mal zu ist. Das ist bestimmt auch ein Argument für Ganzjahresfahrer, die es bequem haben möchten. Für sie ist vor der Kaufentscheidung die vergleichende Probefahrt beider Modelle nicht Kür sondern Pflicht.

Mazda MX-5 RF Skyactiv-G 160

Technische Daten

MotorVierzylinder Benziner
Hubraum1.998 cm³
Leistung118 kW / 160 PS bei 6.000 U/min
Max. Drehmoment200 Nm bei 4.600 U/min
AntriebHeckantrieb
Getriebe6-Gang-Handschaltung
PreisExclusive Line ab 29.890 Euro


Sports Line ab 32.090 Euro

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit215 km/h
Beschleunigung 0 - 100 km/h7,4 Sek.

Verbrauch & Emissionen

Normverbrauch6,9 l / 100 km
CO2-Emissionen161 g/km
SchadstoffklasseEuro 6
EnergieeffizienzklasseF
Tankinhalt45 l


Maße und Gewichte

Länge3.915 mm
Breite1.735 mm
Höhe1.236 mm
Radstand2.310 mm
Spurweite v/h1.495 / 1.505 mm
Leergewicht1.045 kg
Kofferraumvolumen127 l
Zuladung250 kg
Stauvolumen572 - 1.681 l
Bereifung/Räder275/50 R 20
Wendekreis11,8 m
Reifen / Räder205/45 R 17
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