Kurz vor Sonnenaufgang dröhnen die Schiffshörner über den Suezkanal hinweg. Das Schiff hat sich bewegt, endlich. In den vergangenen Tagen haben Bagger Tonnen an Sand vom Bug der Ever Given weggeschaufelt, nun kam auch noch die Flut dazu. Der höhere Wasserspiegel hob auch das Schiff an. Die Ever Given schwimmt wieder. Die umliegenden Schiffe feiern das mit einem ohrenbetäubenden Lärm, zeigen Videos von dem Manöver.
Darauf hat die Weltwirtschaft gewartet. Seit Dienstagmorgen blockierte das Containerschiff den Suezkanal, eine der wichtigsten Handelsstraßen der Welt. Etwa 13 Prozent des Welthandels müssen durch den Kanal, schätzen ägyptische Behörden. Zwar steht noch nicht fest, wie groß die Schäden an Schiff und Kanal sind. Aber zumindest ist der Kanal nun wieder frei.
Über 300 Schiffe stauten sich zuletzt an den Einfahrten in den Suezkanal am Roten Meer und im Mittelmeer. Einige hatten bereits gewendet und sich auf den Weg um das Kap von Afrika zu machen. Solange der Suezkanal blockiert war, passierte auch an den nordeuropäischen Häfen wenig – ein Großteil der Ladung hier kommt aus Fernost – und durch den Suezkanal.
Doch nach der Blockade droht das nächste Problem, das sogenannte Ketchup-Debakel. Wie Ketchup gilt der Schiffsverkehr als äußerst zähflüssig. Doch bewegt sich die Masse einmal, droht sie in unkontrollierten Mengen und Geschwindigkeiten herauszuschießen. Wie der Ketchup die Pommes überflutet, so könnten die Schiffe die Häfen überrollen.
Die Situation war schon vor der Suezkanal-Blockade angespannt. Wegen der Pandemie hatten im vergangenen Jahr viele Reedereien Fahrten gestrichen. Doch statt weitere Fabrikstillstände zu verursachen, brachte das Coronavirus auf einmal einen ungeahnten Schwung in die Weltwirtschaft. Weil die Menschen nicht reisen konnten, fingen sie stattdessen an, zu renovieren. Statt in Konzerte und Kino investierten sie ihr Geld in Küchen und Kamine. Ein Großteil dieser Konsumgüter wird in Asien hergestellt und von dort in die USA und nach Europa exportiert – per Schiff.
Plötzlich mangelte es sogar an Containern, sagt Florian Frese vom Dienstleister Container X-Change, der die Stahlboxen vermittelt. „In Asien, vor allem in China, gab es plötzlich viel zu wenige Container.“ Die Folge: Manche Fracht konnte gar nicht erst verladen werden. Zwar habe sich die Situation nach dem chinesischen Neujahrsfest entspannt – zu den chinesischen Feiertagen sinken die Schiffstransporte weltweit traditionell. Eine Woche Blockade könnte die Menge der verfügbaren Container in Asien und Europa um 25 Prozent reduzieren, hat Container X-Change berechnet. „Die Container, die jetzt im Suezkanal feststecken oder sich auf dem Weg um Afrika herum befinden, kommen später in Europa an und natürlich auch noch später in China“, sagt Frese.
Und es drohen weitere Verzögerungen in den Häfen. Nicht alle Standorte kamen in den vergangenen Monaten mit den plötzlichen Mengensteigerungen klar. In den Häfen ist die Zahl der Schiffsanlegeplätze begrenzt, ebenso die der Containerbrücken und Hafenarbeiter. Vor allem im Hafen von Los Angeles, größter Containerhafen der US-Westküste, herrscht deshalb seit Monaten Stau. Bis zu sieben Tage müssen Schiffe dort auf ihre Abfertigung warten. Der Sportartikelhersteller Nike musste kürzlich einen Umsatzrückgang von zehn Prozent für sein Nordamerikageschäft melden – wegen „Containermangel, Transportverzögerungen und Hafenstaus“, so Nike. Teilweise hätten sich Lieferungen von Schuhen um Shirts um mehr als drei Wochen verzögert.
Um den Hafen von Los Angeles zu umgehen, schickten manche Reedereien deshalb bereits von Asien aus durch den Suezkanal an die US-Ostküste. „Das hat sich jetzt als relativ schlechte Idee herausgestellt“, sagt Robin Jaacks von Project 44. Das Unternehmen will Kunden von Reedereien mehr Transparenz über deren Schiffstransporte bieten und liefert zum Beispiel Daten zu Ankunftszeiten ihrer Container.
Das gestaltet sich aktuell schwierig. Auch in Singapur – zweitgrößter Hafen der Welt – gibt es Staus. Wegen der Pandemie können viele der meist ausländischen Hafenarbeiter nicht einreisen. Und in Europa ist der Hafen von Felixstowe in Großbritannien betroffen. Dort herrscht wegen des Brexits eine Ausnahmesituation.
Nun brachte die Blockade des Suezkanals den Häfen einige Tage Erleichterung. Wenn der Kanal aber wieder freigegeben ist, müssen die Häfen mit einem ganzen Schwung an Schiffen rechnen. Bis zu 97 Schiffe am Tag können nach Angaben der Suezkanal-Behörde die Wasserstraße passieren.
Zwar gilt es als unwahrscheinlich, dass in Hamburg ähnliche Probleme entstehen wie in Los Angeles oder Felixstowe. Der Hafen ist effizienter, außerdem könnten die Schiffe die Ladung auch einfach in Rotterdam oder sogar im Mittelmeer entladen und dann per Zug und Lastwagen nach Deutschland bringen. Doch solche Maßnahmen helfen nicht dabei, die Schifffahrt wieder in ihren üblichen Takt zu bringen. „Kein Schiffszeitplan hat mehr Gültigkeit – und das schon seit Wochen“, sagt Jaacks. Ende des vergangenen Jahres hieß es noch: So ein verrücktes Jahr habe die Schifffahrt nie gesehen. „Jetzt gibt sich 2021 alle Mühe, das noch zu toppen.“
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