Die Warnungen der Automobilindustrie waren unmissverständlich. Sollte sich die Trump-Regierung tatsächlich entscheiden, Strafzölle auf ausländische Pkw und Autoteile zu verhängen, drohe in den Vereinigten Staaten der Verlust von mehreren hunderttausend Jobs, so die Auto Alliance, der Zusammenschluss der Autobauer in den USA. „Unsere Industrie braucht freien und offenen Handel – jetzt mehr als jemals zuvor.“
Die Auto-Lobby hat Macht in Washington. Ihre Mitglieder betreiben 45 Fabriken in 14 Bundesstaaten, unterstützen so mehr als sieben Millionen Arbeitsplätze. Trotzdem ist längst nicht ausgemacht, dass US-Präsident Donald Trump ihre Bedenken ernst nimmt.
Trump hat seine ganz eigene Sicht auf Zölle. Er hält sie für ein wirksames Instrument, um seine Interessen in Handelskonflikten durchzusetzen. Damit ist es gut möglich, dass der Präsident bald auch Strafzölle auf ausländische Pkw erhebt. Aufhalten kann ihn dabei niemand.
Die Grundlage dafür bildet ein Gesetz aus dem Kalten Krieg. 1962 verabschiedete der Kongress den Trade Expansion Act. Dessen Abschnitt 232 erlaubt es dem Präsidenten, Zölle auf Produkte zu erheben, von denen das Handelsministerium nach einer Untersuchung zu dem Ergebnis kommt, dass „sie in einer Menge oder unter Umständen in die Vereinigten Staaten importiert werden, die die nationale Sicherheit bedrohen oder einschränken.“
Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion kam die Provision nur noch sporadisch zum Einsatz. Dann übernahm die Trump-Administration die Regierungsgeschäfte. Sie entstaubte den Paragraphen und leitete in zwei Jahren gleich vier Untersuchungen durch das Handelsministerium ein. Zum Vergleich: In den acht Jahren der Clinton-Regierung gab es drei solche Untersuchungen, unter George W. Bush war es eine, unter Barack Obama gar keine.
Überhaupt wurde die Provision in dem knapp halben Jahrhundert vor Trumps Amtseinführung lediglich 26 Mal angewendet. Konsequenzen hatten die Investigationen noch deutlich seltener. In neun Fällen kam das zuständige Ministerium zu dem Schluss, dass der Import eine Ware tatsächlich die nationale Sicherheit beeinflussen könnte. Zumeist ging es um Öl aus Krisenregionen. Ernsthafte Konsequenzen zog das Weiße Haus noch viel seltener. So verhängten die Präsidenten Jimmy Carter und Ronald Reagan Embargos auf Öllieferungen aus Iran und Libyen. Ansonsten griff das Weiße Haus über die Jahre zu eher geringeren Maßnahmen oder verzichtete gleich ganz auf zusätzliche Schritte.
Kritik an den US-Zöllen
Von diesem zurückhaltenden Ansatz ist unter Trump nicht mehr viel übrig. Bereits im vergangenen Jahr verhängte er Strafzölle auf den Import von Aluminium in Höhe von zehn Prozent und Stahl in Höhe von 25 Prozent. Die Begründung: Die Einfuhr billigen Metalls aus dem Ausland schwäche die amerikanische Aluminium- und Stahlproduktion so massiv, dass die heimischen Hersteller die Vereinigten Staaten im Krisenfall nicht mehr ausreichend versorgen könnten.
Ausgenommen von den Zöllen wurden Länder, die Trump in der Vergangenheit in Handelsfragen entgegengekommen waren – Australien etwa, Argentinien und Südkorea. Andere enge Verbündete wie Kanada, Mexiko und die Europäische Union blieben hingegen nicht verschont.
Abgesehen von einigen wenigen US-Produzenten von Aluminium und Stahl applaudierte kaum jemand diesem Schritt. Auch vor Gericht wurde das Vorgehen des Weißen Hauses bereits in Frage gezogen. Ein Urteil steht allerdings noch aus.
Dass die Richter die Zölle für unzulässig erklären, ist zudem nicht ausgemacht. In Fragen der nationalen Sicherheit hat das Weiße Haus traditionell sehr weitreichende Befugnisse. Darunter fällt laut einem Urteil des Obersten Gerichtshofs aus dem Jahr 1976 auch das Recht, Importe mit Quotierungen und Gebühren zu belegen.
Mit Blick auf die potenziellen Autozölle heißt das vermutlich nichts Gutes. Zwar ist der Bericht des Handelsministeriums, der seit Sonntag dem Weißen Haus vorliegt, nach wie vor unter Verschluss. In Washington zweifelt dennoch kaum jemand daran, dass das Haus von Wilbur Ross dem Präsidenten zumindest die Möglichkeit an die Hand gibt, ausländische Kfz und Autoteile mit Strafabgaben zu belegen. Ob und wie Trump diese ausgestaltet, ist hingegen völlig offen. Derzeit läuft eine Frist von 90 Tagen, während der er sich zu den Ergebnissen des Berichts verhalten muss.
Die Unzufriedenheit mit dieser Situation wächst längst nicht nur in der Wirtschaft. Auch der Kongress sieht das Vorgehen der Regierung höchst skeptisch. Der Senat berät deshalb bereits einen Gesetzesentwurf, der die Autorität des Präsidenten nach Sektion 232 deutlich beschneiden würde. Er wird sowohl von Demokraten als auch von Republikanern unterstützt. Dass Trump ein solches Gesetz allerdings unterschreiben würde, ist unwahrscheinlich.
Derweil arbeitet das Handelsministerium bereits am vierten Bericht über ein Produkt, dessen Import womöglich die nationale Sicherheit der Vereinigten Staaten bedrohen könnte. Anders als bei europäischen Autos hat die Administration hier allerdings durchaus glaubwürdige Argumente auf ihrer Seite. Es geht um die Einfuhr von Uran. Mit einem Ergebnis ist bis April zu rechnen.
