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20 Jahre Mauerfall Zwei Billionen für den Osten

20 Jahre nach dem Mauerfall blüht der Osten – hier und da. In der Fläche warten die Menschen dagegen noch auf den wirtschaftlichen Frühling – trotz gigantischer Subventionen und Transfers von zwei Billionen Euro.

Blühende Landschaften: Quelle: dpa/dpaweb

Auf halbem Weg zwischen Cottbus und Berlin hat es den Anschein, als parke ein Raumschiff zwischen Autobahn und Spreewaldrand. In Wahrheit handelt es sich um die weltweit größte säulenlose Halle, darin der Freizeitpark Tropical Islands, eine Wohlfühl-Fabrik mit gigantischem Spaßbad samt Sandstrand und Palmen. Die Landschaften blühen – zumindest innerhalb des futuristischen Bauwerks. Ursprünglich sollte die gigantische Halle als Werft für den Cargolifter dienen, ein neuartiger Zeppelin, mit dem sich schwere Frachten transportieren lassen. Doch der Traum von einer Renaissance des globalen Luftschiffverkehrs mit dem Land Brandenburg als Zentrum floppte – trotz millionenschwerer Subventionen. Das gescheiterte Riesenprojekt zeigt: Der Aufbau Ost steht gleichzeitig für Euphorie und Enttäuschung, für Aufschwung und Absturz, für Gelingen und Scheitern.

Historisch einzigartige Herausforderung

Nach dem Mauerfall vor 20 Jahren hatte das bislang größte Projekt der deutschen Wirtschaftsgeschichte begonnen, eine historisch einzigartige Herausforderung: die Verwandlung der zerrütteten sozialistischen DDR-Planwirtschaft in ein effizientes und wettbewerbsfähiges Marktsystem, die Fusion der bis dahin volkseigenen Industriekombinate mit der Deutschland AG, die es damals noch gab. Nach der Wirtschafts-, Währungs- und Sozialunion, zum Juli 1990 vereinbart, wurde erst die D-Mark Zahlungsmittel aller Deutschen, dann löste die soziale Marktwirtschaft die zentrale Planung ab.

Schelle Ernüchterung statt blühender Landschafren

Starkes Gefälle: Osten trotz Aufholjagd im Rückstand

Bald schon werde es in den neuen Ländern „blühende Landschaften“ geben, versprach damals Bundeskanzler Helmut Kohl. Die Ostbürger glaubten ihm das gerne, doch dem Überschwang der Wiedervereinigung folgte schon bald Ernüchterung. Die Anhänger von Kohls CDU hatten gedacht, die Einführung der westdeutschen Variante der Marktwirtschaft würde den Osten quasi automatisch zum Wirtschaftswunderland machen. Doch bei vielen der rund 14.000 ostdeutschen Betriebe mit insgesamt vier Millionen Beschäftigten blieb der Treuhandanstalt nur die Abwicklung. Träumten westdeutsche Politiker anfangs noch davon, mit den Privatisierungserlösen einen großen Teil der Einheitskosten decken zu können, blieben sie später auf rund 300 Milliarden D-Mark Schulden sitzen.

Ein wichtiger Grund: Die Hoffnung, mit den Ostbetrieben ließen sich die Märkte in Osteuropa und Russland erobern, löste sich auf. Denn dort gab es kaum Hartwährung, und wenn doch, dann waren die Produkte aus der Ex-DDR schlicht zu teuer. Durch den politisch gewollten, aber völlig überzogenen Umtauschkurs der Ost- zu D-Mark von eins zu eins für Löhne und Preise waren die Produkte aus dem Beitrittsgebiet über Nacht zu teuer geworden. Darüber hinaus erschwerten auch Eigentumsfragen den wirtschaftlichen Umbau. Rückgabe vor Entschädigung hieß das Prinzip, das zwar Alteigentümer befriedigte, aber nicht selten zu jahrelangen Rechtsstreitigkeiten führte. Bis weit in dieses Jahrzehnt hinein verfielen ostdeutsche Innenstädte, weil unklar war, wem die Grundstücke eigentlich gehörten.

Zukunftsforscher Horst Quelle: dpa/dpaweb

Heute herrscht zumindest in einer Frage Klarheit: Das Megaprojekt der deutschen Einheit ist nicht nur beispiellos, sondern auch beispiellos teuer. Sozialtransfers sowie der Aufbau der ostdeutschen Wirtschaft und Infrastruktur haben eine gigantische Summe verschlungen. „Zwei Billionen Euro brutto werden von 1990 bis Ende dieses Jahres in die neuen Länder geflossen sein“, schätzt Klaus Schroeder, Leiter des Forschungsverbunds SED-Staat an der Freien Universität Berlin. Abzüglich der Rückflüsse in Form von transferbedingten Steuereinnahmen und Sozialbeiträgen bleibt laut Schroeder immer noch ein Kostenblock von 1,6 Billionen Euro. Damit sind die Nettokosten der Einheit etwa so hoch wie der gesamtdeutsche Schuldenberg von Bund, Ländern und Gemeinden.

Die astronomische Summe hat dem Osten ohne Zweifel bei seiner wirtschaftlichen Aufholjagd geholfen. Der Wohlstand der Ostdeutschen ist explodiert, die Infrastruktur heute mancherorts moderner als im Westen. Während die Werktätigen der Ostzone 1989 etwa für ein Kilo Kaffee mehr als elf Stunden schuften mussten (sofern es ihn gab), brauchten Westler damals für die gleiche Menge nur knapp eine Arbeitsstunde. Ein gutes Jahrzehnt später mussten die Bürger des wiedervereinigten Deutschlands dem Kaffeegenuss nur noch einen halben Stundenlohn opfern.

Rund ein Drittel der Ostdeutschen hält sich für arm

Doch macht der neu gewonnene Reichtum alle glücklich? „Er weckt vor allem neue Ansprüche“, sagt Horst Opaschowski von der Stiftung für Zukunftsfragen. Der Forscher hatte 1990, wenige Monate vor der Wiedervereinigung, DDR-Bürger befragt, ob sie sich für arm halten. Nur sechs Prozent antworteten mit ja. Seitdem ist Opaschowski zufolge der Anteil der Ostdeutschen, die unter gefühlter Armut leiden, auf ein Drittel gestiegen – trotz des höheren Wohlstands. Andererseits haben die Ostbürger mittlerweile offenbar an Lebenslust gewonnen: Die extrem hohe Selbstmordrate in der DDR war berüchtigt – in manchen Jahren doppelt so hoch wie die der Bundesrepublik. Doch nach der Einheit sank die ostdeutsche Suizidquote schnell auf das im Westen übliche Niveau.

Schwer aber tut sich das vereinigte Land mit der Angleichung der Wirtschaftskraft. Trotz der gewaltigen Transfers leiden die neuen Länder unter hoher Arbeitslosigkeit und verfügen über nur wenige international wettbewerbsfähige Industrieunternehmen; die Exportquote liegt bei 33 Prozent, weit unter der des Westens von 46 Prozent. Ein zentrales Problem ist die kleinteilige Wirtschaftsstruktur. „Es gibt im Osten kaum große, expansionsfähige Mittelständler – und keine einzige Konzernzentrale“, sagt Ulrich Blum, Präsident des Instituts für Wirtschaftsforschung in Halle. „Wenn in einer Region überwiegend verlängerte Werkbänke stehen, fehlt es an nachhaltigen Jobs und Innovationskraft“, so Blum.

Aufbaus Ost sorgt für Überangebot an Biosprit

Wachsender Wohlstand: Bruttoinlandsprodukt pro Kopf

Gleichwohl haben die üppigen Geldspritzen neue Branchencluster im Osten entstehen lassen, vor allem im Bereich der erneuerbaren Energien. Beispiel Biosprit: In den vergangenen zehn Jahren zogen Investoren in den neuen Ländern eine Reihe von Produktionsanlagen hoch, in denen sie aus Mais, Weizen oder Raps Kraftstoff herstellen. Ihre Neubauten ließen sie mit Ostfördermitteln sponsern. Sie rechneten auch damit, dass die EU die Erdölkonzerne per Gesetz zwingen würde, Benzin und Diesel mit Biosprit zu mischen. Das geschah tatsächlich.

Auf diesen Zug sprang auch der heute 43-jährige Claus Sauter, Chef des Pflanzendieselherstellers Verbio. Mit seinem Bruder Bernd hatte der Biobaron den familieneigenen Landwirtschaftshandel in Obenhausen bei Neu-Ulm übernommen. 2001 baute er die erste Ölmühle, fünf Jahre später brachte er die Vereinigte Bioenergie an die Börse – Firmensitz: Zörbig in Sachsen-Anhalt.

Im Oktober 2006 sammelte Verbio für 29 Prozent der Aktien 264 Millionen Euro ein, ermöglicht auch durch üppige Hilfen für den Aufbau Ost. Bis zum Debüt auf dem Frankfurter Parkett hatte das Unternehmen 55 Millionen Euro öffentlicher Fördermittel nach dem Investitionszulagengesetz erhalten, wie der Börsenprospekt verriet. Doch heute, drei Jahre danach, sind die Aktien weniger als 120 Millionen Euro wert. Grund sind die gestiegenen Getreide- und Rapspreise, vor allem aber das Überangebot an Biosprit, zu dem der Aufbau Ost gehörig beigetragen hat. Neben Verbio operieren auch die Konkurrenten Biopetrol und Cropenergies in den neuen Ländern.

Opel-Werk in Eisenach: Unter Quelle: AP

Und dann sind da noch die subventionsverwöhnten Solarfirmen: Wie aus dem Nichts sind im Osten Firmencluster entstanden, denen Deutschland seine derzeitige Führungsstellung auf dem internationalen Solarmarkt verdankt. 40 von über 60 deutschen Fotovoltaikherstellern sitzen in den neuen Bundesländern. Die massiven Subventionen, mit denen die Ansiedlung in Ostdeutschland gefördert wird, haben sich auch im Ausland herumgesprochen. Angelockt von 45,5 Millionen Euro Fördergeld zog die amerikanische Firma First Solar in Frankfurt an der Oder eine Fabrik hoch.

„Das Geld ist aber nicht der einzige Grund“, sagt Thomas Grigoleit von Germany Trade and Invest, der Bundesagentur zur Beratung ausländischer Investoren. Was hinzukommt, sind die ostdeutschen Fachkräfte aus der Halbleiterindustrie. Sie können sich schnell in die Produktion von Solarmodulen einarbeiten. Die Nähe zu den europäischen Absatzmärkten, zur Spitzenforschung und zu zahlreichen Maschinenbauern tut das Übrige.

Thüringer Autobauer: Umsatz seit 2000 verdoppelt

Doch diese Standortvorteile schützen nicht vor Globalisierung – die Subventionen noch viel weniger: Die Produktion von Solarzellen verlagert sich nach Asien, da dort die gleiche Qualität günstiger produziert werden kann. In Deutschland bleiben dagegen meist die Forschung und der Testbetrieb neuer Produktionslinien. Die Solarfirma Q-Cells aus Bitterfeld-Wolfen, eine Perle des sogenannten „Solar Valley“ im südlichen Sachsen-Anhalt, ist schon mitten in der Verlagerung nach Malaysia: Die Firma hat vier von sechs Produktionslinien in Deutschland stillgelegt und will 500 Mitarbeiter entlassen.

In Thüringen hatte 1992 der CDU-Politiker Bernhard Vogel, ehemals Ministerpräsident von Rheinland-Pfalz, die Regierung übernommen. Sein wohl größter wirtschaftspolitischer Erfolg war der Ausbau des Eisenacher Opel-Werks zu einer der modernsten europäischen Autofabriken. Weit mehr als eine halbe Milliarde Euro pumpten EU, Bund und Land seit dem Mauerfall in den Aufbau der Autoindustrie, allein 523 Millionen Euro über das Förderprogramm „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“. Offenbar mit Erfolg: Der Branchenumsatz verdoppelte sich seit 2000, die Zahl der Beschäftigten stieg um knapp 60 Prozent.

Situation für ostdeutsche Fahrzeugbranche verschärft sich

Lebenserwartung Ost/West im Vergleich

Der Standort symbolisiert den Versuch des Ostens, an seine historischen Wurzeln im Automobilbau anzuknüpfen. Schon die DDR-Regierung ließ hier, hart an der Zonengrenze, den Wartburg bauen. Mittlerweile steht die gesamte ostdeutsche Fahrzeugindustrie laut Interessenverband Automotive Cluster Ostdeutschland (ACOD) für mehr als 130.000 Beschäftigte, 17 Milliarden Euro Umsatz und 560.000 produzierte Autos.

Doch auch hier grassiert jetzt die Jobangst. In Eisenach musste Leo Wiels, Leiter des Opel-Werks, schon im November 2008 die Reißleine ziehen. Die Eisenacher waren die ersten Autobauer in Deutschland, die in der Krise die Bänder stoppten. Bislang hat Opel in Eisenach überlebt, der Abwrackprämie sei dank. Wie es weitergehen wird, weiß keiner. Für Thüringen aber geht es um viel: 3,8 Milliarden Euro Umsatz und rund 13.000 Beschäftigte machen die Autoindustrie zur wichtigsten Branche im Freistaat. 58 Zulieferer und Hersteller produzieren dort, neben Opel auch Bosch, Magna und BMW.

Wie robust die ostdeutsche Fahrzeugbranche tatsächlich schon ist, dürfte sich im kommenden Jahr zeigen. Dann werde sich die Situation für viele Unternehmen dramatisch verschärfen, sagt Michael Militzer, Vorstandschef des Eisenacher Autozulieferers Mitec und Vorsitzender des Zuliefererverbandes Automotive Thüringen. Er befürchtet, dass 2020 jede Woche bei einem Zulieferer die Lichter ausgehen – im Osten wie im Westen.

BMW-Werk in Leipzig: Heute Quelle: dpa

300 Kilometer östlich von Eisenach liegt das zweite große Zentrum der ostdeutschen Autoindustrie. Sachsen war schon vor 100 Jahren eine Hochburg des Fahrzeugbaus; in Zwickau wurden von 1957 bis 1991 drei Millionen Exemplare des legendären Trabants gefertigt. Heute produzieren in Sachsen 73 Autohersteller und -zulieferer. In den VW-Werken in Zwickau, Chemnitz und Dresden, bei Porsche und BMW in Leipzig, beim Bushersteller Neoplan in Plauen und den vielen Zulieferern arbeiten über 23.000 Menschen – ein Plus von 8000 Arbeitsplätzen in zehn Jahren. Der Gesamtumsatz der sächsischen Autoindustrie stieg gleichzeitig um über 160 Prozent auf rund zwölf Milliarden Euro. Doch dieses Wachstum hatte seinen Preis: Mit 947 Millionen Euro aus der Wirtschaftsstrukturförderung wurden die Unternehmen seit 1990 subventioniert, hinzu kamen 186 Millionen Euro Technologieförderung.

Aufbauhilfen für die Chipbranche haben sich rentiert

Ebenfalls stark subventioniert haben die Sachsen ihre Halbleiterindustrie. Obwohl mit dem insolventen Speicherchiphersteller Qimonda gerade einer der Leuchttürme des „Silicon Saxony“ eingestürzt ist, haben sich die Aufbauhilfen für die Chipbranche rentiert. Da dem Freistaat immer wieder vorgeworfen wurde, zu viel Geld in die Dresdener Standorte gepumpt zu haben, bestellten die sächsischen Politiker schon 2002 beim Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) ein Gutachten.

Das Ergebnis war ermutigend: Die Steuereinnahmen in der Gesamtrechnung ab 1994 würden 2006 erstmals die Summe der überwiesenen Fördermittel übersteigen, errechneten die Forscher. Seit 1994 hatte der Staat den Halbleiterstandort mit 1,2 Milliarden Euro gefördert. Berücksichtige man außerdem, dass die Sozialversicherung Geld spart, wenn weniger Menschen arbeitslos sind, hätten sich die staatlichen Mittel der Berechnung zufolge schon 2003 rentiert. Forscher von Prognos aus Basel ermittelten auch für die zwischen 2002 und 2008 gezahlten Subventionen einen positiven Saldo. Den 1,7 Milliarden Euro Hilfen für die Halbleiterhersteller standen 3 Milliarden Euro gegenüber, die der Staat in Form von Sozialversicherungsbeiträgen, Körperschaft-, Lohn-, Gewerbe- und anderen Steuern eingenommen oder gespart hat.

"Silicon Saxony" sorgt weiter für Innovationen

Bruttolöhne/-gehälter je Arbeitnehmer im Vergleich

Nach der Wende hatten die Sachsen große Hoffnungen in die Mikroelektronik gesetzt. Fachkräfte gab es reichlich, weil zu DDR-Zeiten der Robotron-Konzern in Dresden an Computerchips bastelte. Der Westpolitiker Kurt Biedenkopf (CDU), erster Ministerpräsident des wiedergegründeten Freistaates, wollte gezielt an die vorhandenen industriellen Strukturen anknüpfen, um den Anschluss zum Westen zu schaffen. Die Dresdner Mikroelektronik wurde darum neben der Automobilbranche besonders gefördert.

Fragen müssen sich die Offiziellen in Sachsen allerdings, ob die Hilfen überall sinnvoll waren – etwa bei Qimonda. Speicherchips sind ein weitgehend standardisiertes Massenprodukt, das kaum Rückkopplungen zur lokalen Industrie hat – anders als beispielsweise Halbleiterbauteile für Autos und Industrieanlagen, wie sie Infineon fertigt. Zudem liegen bei den Speicherchips asiatische Länder weltweit vorne, und besonders die Regierungen in Taiwan und Südkorea zahlen ihren Unternehmen so hohe Subventionen, dass Sachsen nicht mithalten konnte.

Zu DDR-Zeiten beschäftigte die Chipindustrie in Dresden rund 3000 Mitarbeiter, im 40 Kilometer entfernten Freiberg 1600. Heute, rund drei Milliarden Euro Fördermittel später, sind es 5000 in Dresden und 2500 in Freiberg. Zudem lockt „Silicon Saxony“ weiter Hersteller an. Zum Beispiel Plastic Logic, eine Ausgründung der Universität Cambridge: Das Unternehmen will 2010 ein einzigartiges Lesegerät für E-Books auf den Markt bringen, das anders als die Geräte der Konkurrenz ein flexibles Display hat. Produzieren werden die Briten das Gerät in einem neuen Werk in Dresden.

Uhrenherstellung in Quelle: dpa/dpaweb

Die Uhrenhersteller in Glashütte bekamen laut Sächsischer Aufbaubank (SAB) 15,4 Millionen Euro aus dem Fördertopf „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ und 1,2 Millionen Euro „Technologieförderung“. Hinzu kamen 1,4 Millionen Hochwasserhilfen, nachdem sich 2002 die kleine Müglitz als reißender Strom durch die Gebäude der Luxusuhrenbauer gewälzt hatte. Insgesamt sind das 18 Millionen Euro. Nimmt man an, dass ein Beschäftigter in der Branche im Durchschnitt 6000 Euro Lohnsteuer im Jahr zahlt, haben allein die 1000 Mitarbeiter der Uhrenindustrie in Glashütte nach drei Jahren die Summe wieder eingebracht. Nomos-Chef Uwe Ahrendt weiß die Subventionen zu schätzen, sagt aber auch: „Mit seinem Nimbus als Mekka der Feinuhrmacherei hätte es Glashütte vielleicht auch ohne Staatshilfen geschafft.“

Deutlich weniger erfolgreich als der Süden der Ex-DDR steht Mecklenburg-Vorpommern da. Dem Land gelang es nach der Wende nicht, an die alte Schiffbautradition anzuknüpfen. Rund 51.600 Mitarbeiter beschäftigte Ostdeutschlands maritime Wirtschaft im Sommer 1990, heute sind es noch 12.500, davon fast 4000 auf den fünf großen Werften an der Ostsee. In der Produktivität erreichten die ostdeutschen Schiffbauer zur Zeit der Wende nur 60 Prozent des Westniveaus. Dennoch bescheinigte ihnen die staatliche KfW Bankengruppe 1990 „Überlebensfähigkeit“: In drei bis vier Jahren seien sie so leistungsfähig wie die westdeutsche Konkurrenz. Rund zwei Milliarden Euro flossen seither an Staatshilfen in den ostdeutschen Schiffbau.

Ostdeutscher Schiffbau leidet Not

Not leidet er trotzdem. Das liegt nicht nur an der Wirtschaftskrise, die auch westdeutsche Werften trifft. Politische Fehlentscheidungen und Missmanagement sind greifbar. Jeder neue Investor reichte die ostdeutschen Schiffbauunternehmen schnell an den nächsten weiter, um das Risiko wieder los zu werden.

Nach der Wiedervereinigung bündelte die Treuhand die Werften zunächst in der staatseigenen Deutschen Maschinen- und Schiffbau AG (DMS), verkaufte sie aber später einzeln. Das Interesse an ihnen war gering. Der Bremer Werftenverbund Vulkan übernahm 1992 die Betriebe in Wismar und Stralsund. Eine Privatisierung der besonderen Art, denn größter Vulkan-Aktionär war das Land Bremen, das so seinen wichtigsten industriellen Arbeitgeber stärken wollte. Doch der Plan misslang. 1995 warfen Betriebsräte der Osttöchter der Bremer Konzernzentrale vor, sie habe Fördergeld für die Ostwerften zweckentfremdet und in ihre Westbetriebe geleitet. 1996 brach Vulkan zusammen, der Bund nahm die beiden Ostwerften zurück und verkaufte sie erneut.

Krise bremst Innovationsbereitschaft

Arbeitslosenquote Ost/West im Vergleich

Der vorerst letzte Retter erschien im August dieses Jahres: Dreieinhalb Stunden lang erläuterte Witalij Jussufow im Wismarer Chefbüro der Nordic-Yards-Werft ausführlich seine Pläne. Das Programm des 29-jährigen Russen: Spezialschiffe statt Containerfrachter, Zubehör für Offshore-Projekte und Kooperationen mit russischen Unternehmen. Neue Aufträge kann er aber noch nicht .

Langfristig helfen wird Mecklenburg-Vorpommern wie dem gesamten Osten nur ein Technologiesprung. Doch in Sachen Innovation hat die ostdeutsche Wirtschaft Probleme. Auch die Autoindustrie: Nach einer Studie des Interessenverbands Automotive Cluster Ostdeutschland (ACOD), die am 2. November in Leipzig vorgestellt wird, hat durch die Krise die Investitionsbereitschaft der Unternehmen deutlich abgenommen. Nur 13 Prozent planen 2010 höhere Investitionen, 23 Prozent wollen weniger investieren. Die größten Defizite zeigen sich jedoch in der Forschung: Nur ein Viertel der Unternehmen hat in den letzten drei Jahren wenigstens ein Patent angemeldet. Mit 2,7 Prozent des Umsatzes investieren ostdeutsche Autofirmen außerdem nur halb so viel in Forschung und Entwicklung wie die westdeutsche Autoindustrie.

Ob dagegen erneuerbare Energien oder Biotechnologie den ostdeutschen Bundesländern zu einem nachhaltigen Aufschwung verhelfen, wird sich zeigen. Mit Zeppelinen und Spaßbädern hat es jedenfalls noch nicht geklappt.

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