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Alexander Dobrindt "Der Diesel stirbt"

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt ermahnt die deutsche Autoindustrie zur Wachsamkeit gegenüber der Konkurrenz, will automatisiertes Fahren gesetzlich regeln - und greift die Schwesterpartei CDU scharf an.

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Alexander Dobrindt Quelle: dpa

WirtschaftsWoche: Herr Dobrindt, die WirtschaftsWoche hat vergangene Woche Ihre Abgasvorwürfe gegen Fiat-Dieselfahrzeuge öffentlich gemacht. Wie reagiert Ihr italienischer Amtskollege Graziano Delrio?

Alexander Dobrindt: Ich habe meinen italienischen Amtskollegen darauf hingewiesen, dass neue Messungen des Kraftfahrt-Bundesamtes unsere bisherigen Testergebnisse bestätigen. Die Messungen des KBA haben Hinweise auf eine Abschalteinrichtung ergeben, bei der es Zweifel gibt, dass dies vollumfänglich mit Motorschutzgründen zu erklären ist. Die italienischen Behörden vertreten die Auffassung, dass sich bei Fiat alles im Rahmen des Erlaubten abspielt. Wenn Zulassungsbehörden in Europa zu unterschiedlichen Bewertungen kommen, ist die EU-Kommission gefordert. Deshalb habe ich die EU-Kommission über unsere Messungen informiert.

Experten halten das Abschalten der Abgasreinigung unter dem Vorwand des Motorschutzes für überzogen. Ist die Politik zu zahm bei Abgasmanipulationen?

Im Gegenteil. Wir setzen scharfe Maßnahmen um, um mögliche Manipulationen aufzudecken oder im Falle von Zweifeln optimierte technische Lösungen zu erreichen und dafür zu sorgen, dass den Kunden kein Schaden entsteht, sondern sie ein regelkonformes Fahrzeug bekommen. VW muss 2,4 Millionen Fahrzeuge in die Werkstätten rufen. Darüber hinaus haben wir mit allen deutschen Herstellern mit Typzulassung in Deutschland, bei denen Zweifel an den Motorschutzgründen bestanden, einen freiwilligen Rückruf vereinbart. Im Rahmen von Serviceaktionen werden Optimierungen vorgenommen. Das betrifft 630.000 Fahrzeuge.

Können Sie das EU-Recht verschärfen?

Ich habe die EU-Kommission dazu aufgefordert, Vorschläge vorzulegen, wie die europarechtlichen Vorgaben zur Abgasreinigung verbessert werden können. Der Stand der Technik muss dabei grundsätzlicher Beurteilungsmaßstab werden.

Das sollen die Autos der Zukunft sein
In sein erstes selbstfahrendes Auto baute der Internet-Gigant Google Lenkrad und Pedale nur ein, weil es gesetzlich noch vorgeschrieben ist. Technisch nötig wäre es bei dem Versuchsfahrzeug nicht mehr. "Unternehmen der Technologie-Branche rücken immer tiefer ins einstige Hoheitsgebiet der Autoindustrie vor", sagt Autoexperte Thilo Koslowski vom IT-Marktforscher Gartner. Das treffe nicht nur die Fahrzeuge, sondern - was viel gravierender ist - auch das Geschäftsmodell. "Ich bin mir nicht sicher, ob die Mehrheit der Autoindustrie gewappnet ist, dem Druck der neuen Player standzuhalten", sagt der Gartner-Analyst. Quelle: Presse
Auch Branchenexperte Stefan Bratzel sieht neue Spieler im Anmarsch. "Insbesondere die Big-Data Player der IT-Industrie spielen künftig in der Wertschöpfungskette der Automobilindustrie eine sehr wichtige Rolle", analysiert er. Die Autobauer agierten derzeit nach dem Modell der "Co-opetition": Kooperation und Wettbewerb zugleich. So arbeiten sie einerseits vor allem mit Apple und Google zusammen, um Smartphones und Apps ins Auto zu bringen. "Andererseits sehen sie die IT-Player auch als künftige Konkurrenten für den Mobilitätskunden der Zukunft und wollen ihnen keinen umfassenden Zugang zum Auto gewähren", betont Bratzel. Quelle: Presse
In den nächsten Wochen wird der Kampf um die Zukunft des Autos gleich zwei Mal im Rampenlicht ausgetragen: Bei der Elektronik-Messe CES (6. bis 9. Januar) in Las Vegas und danach der Automesse in Detroit (12. bis 25. Januar), dem Herzen der amerikanischen Fahrzeugindustrie. Die CES, auf der früher traditionell eher Fernseher, Hifi oder Computer vorgestellt wurden, wurde in den vergangenen Jahren immer mehr auch zur Autoshow. Im vergangenen Jahr wurde Audi-Chef Rupert Stadler zu seiner Eröffnungs-Keynote in einem selbstfahrenden Auto des Unternehmens auf die Bühne kutschiert. Quelle: Presse
Diesmal übernimmt Daimler-Chef Dieter Zetsche diesen zentralen Auftritt. Kurz vor der Messe wurde eine wegweisende Partnerschaft bekannt: Der südkoreanische Elektronikriese LG soll mit seinen Stereokameras die "Augen" für die automatisierten Autos von Mercedes liefern. Quelle: Presse
Die Mercedes-Studie - hier mit CES-Messechef Gary Shapiro - namens F015 war dann tatsächlich ein gewaltiger Hingucker. Neben Design, Front und Rädern wirkt vor allem das Innenraumkonzept konsequent futuristisch. Selbstverständlich soll das Modell autonom fahren, die Insassen sitzen sich auf drehbarem Lounge-Gestühl gegenüber und beschäftigen sich anderweitig. Quelle: REUTERS
Luxury in motion ist der Beiname, den Mercedes der Studie F 015 gibt. Sie steuert gestützt auf Stereokameras, Ultraschall- und Radarsensoren durch den Verkehr. Dem Fahrer stehen Informationen auf einem breiten Hauptbildschirm im digitalen Armaturenträger sowie auf einem Head-up-Display zur Verfügung. Mit mit einer Länge von 5,22 Meter und 3,61 Meter Radstand hat die Studie Maybach-Abmessungen. Geprägt wird ihr Auftritt durch große Flächen, Alulook und 26 Zoll-Räder. Quelle: REUTERS
In der mit Leder, Edelhölzern und viel Glas gestalteten ambientebeleuchteten Lounge können Reisende während der Fahrt entspannen, kommunizieren und arbeiten. Die vorderen beiden Einzelsitze sind drehbar. Integrierte Monitore stellen cloud-basiert alle notwenigen Daten, Apps und Funktionalitäten bereit und werden per Gesten, Eye-Tracking oder Berührung gesteuert.   Quelle: REUTERS

Und – bewegt sich die EU-Kommission?

Ich erwarte, dass die EU-Kommission bis zur nächsten Sitzung des Verkehrsministerrates Vorschläge unterbreitet.

Hat der Diesel als Antriebstechnik noch eine Zukunft?

Der Diesel steckt in einer Vertrauenskrise. In den USA wird die Technik bei den Pkws aussterben. In Asien wird der Diesel keine große Entwicklung mehr nehmen. Aber in Europa sehe ich den Diesel noch wenigstens 15, 20 Jahre im Einsatz. Der Dieselmotor ist eine Kraftmaschine, die rund 25 Prozent weniger Kohlendioxid ausstößt als ein vergleichbarer Benziner. Der Diesel ist damit auch wichtig, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Saubere Diesel mit Euro-6-Standard werden uns noch lange als Übergangstechnologie erhalten bleiben.

Haben die deutschen Autohersteller die Zukunft der E-Mobilität verschlafen?

Die deutschen Hersteller gehören zur Technologiespitze, auch was E-Autos betrifft. Dennoch, Tesla schafft es, mit seiner Marke Begeisterung auszulösen und Leidenschaft zu wecken. Das hat natürlich auch mit einem glänzenden Marketing zu tun. Gleichwohl müssen die deutschen Automobilhersteller aufpassen, dass sie technologisch an der Spitze bleiben. Keiner weiß heute, wer in zehn Jahren zu den fünf führenden Autobauern gehört. Es steht viel auf dem Spiel. Klar ist: Der Wohlstand der Gegenwart ist ohne das Automobil nicht möglich und der Wohlstand der Zukunft ohne das Automobil nicht vorstellbar.

Kommt die größte Bedrohung aus dem Silicon Valley, wo auch Google und Apple am Automobil der Zukunft arbeiten?

Ich komme gerade aus den USA zurück. Dort hatte ich ein Gespräch mit einem Professor von der Eliteuniversität Stanford. Der Wissenschaftler kann sich vorstellen, dass sich Kunden in Zukunft primär für ein Betriebssystem entscheiden, nicht mehr für eine spezielle Automarke. Wir müssen wachsam sein. Niemand kann sich auf seinen Lorbeeren ausruhen. Aber ich bin sicher, dessen sind sich auch alle Autohersteller bewusst.

"Wir setzen den Computer gleich mit dem menschlichen Fahrer"

Was tun Sie, um die deutsche Autoindustrie zu unterstützen?

Wir werden in den kommenden Wochen das innovativste Straßenverkehrsrecht Europas vorlegen. Wir schaffen einen Rechtsrahmen für das automatisierte Fahren, der das Auto in die Gigabit-Gesellschaft überführt.

Was steht im Gesetz drin?

Wir setzen den Computer gleich mit dem menschlichen Fahrer, das heißt, ein Fahrer verhält sich nicht fahrlässig, wenn er das technische System ordnungsgemäß bedient. Damit lösen wir auch die zentrale Haftungsfrage. Der Fahrer darf also die Hände vom Lenker nehmen, dabei ein Buch lesen oder E-Mails checken. Wenn etwas passiert, haftet der Hersteller. Eine Blackbox im Auto speichert die Fahrsituationen und stellt für den Fall eines Unfalls fest, wer gefahren ist und wer für Fehler verantwortlich ist – der Fahrer oder der Computer.

Darf der Fahrer auch schlafen?

Nein. Der Fahrer darf sich vom Fahrgeschehen abwenden, aber eine Grundaufmerksamkeit muss immer gegeben sein.

Welche Assistenzsysteme es schon gibt und wann Roboter das Steuer komplett übernehmen

Grundaufmerksamkeit – mit einem Buch in der Hand?

Grundaufmerksam heißt, der Fahrer muss für das System jederzeit ansprechbar und in der Lage sein, innerhalb einer kurzen Zeit die Gewalt über das Fahrzeug zu übernehmen. Die Autoindustrie spricht zurzeit davon, dass dem Fahrer bis zu zehn Sekunden Zeit eingeräumt werden, um ihm die Steuerung des Fahrzeugs zu übertragen.

Ist die Technik überhaupt schon reif für den Rechtsrahmen, den Sie ihr geben wollen?

Deutschland ist ein Pionier beim automatisierten Fahren. Wir haben mit dem digitalen Testfeld auf der Autobahn 9 in Bayern weltweit die einzige intelligente Straße, die Infrastruktur und Autos miteinander vernetzt. Es sind aber natürlich noch viele Fragen zu klären. Zum Beispiel, nach welchen Regeln sich Autos verhalten müssen, wenn ein Unfall unvermeidbar ist. Ich habe dazu eine Ethikkommission ins Leben gerufen, die sich mit diesen Fragen rund um das automatisierte Fahren intensiv beschäftigen wird.

Eine Ethikkommission, die sich mit Entscheidungen von Bordcomputern befasst?

So kann man das sagen, aber das ist natürlich nur ein Aspekt. Die mehrköpfige Kommission unter der Leitung des ehemaligen Bundesverfassungsrichters Udo di Fabio wird in diesem Monat ihre Arbeit aufnehmen und die Entwicklung langfristig begleiten. Es geht um einen Rahmen, an dem sich Programmierer orientieren können.

Welche Standards werden gelten, wenn ein Unfall unvermeidbar ist? Lieber ein Kind gefährden als drei Erwachsene?

Klar ist: Sachschaden geht immer vor Personenschaden. Außerdem darf es keine Klassifizierung von Personen zum Beispiel nach Größe, Alter oder Ähnlichem geben. Das heißt, das System darf nicht aktiv entscheiden, etwa eine Gruppe mit weniger Personen anzusteuern, um einer Gruppe mit mehr Personen auszuweichen. Alles in allem, und das ist der Kern des Fortschritts, wird die Technik aber dazu führen, dass es viel weniger Unfälle geben wird. Die vernetzten und automatisierten Systeme haben das Ziel, mögliche Gefahren frühzeitig auszuschließen, sodass es gar nicht erst zu einer unausweichlichen Situation kommt. Menschliches Versagen ist heute mit großem Abstand Unfallursache Nummer eins. Die Technik wird die Zahl der Unfälle deutlich reduzieren.

"CDU und CSU bilden eine Schicksalsgemeinschaft"

Herr Minister, Sie sind auch CSU-Vorstand. Die Wahl in Mecklenburg-Vorpommern war ein Desaster für die CDU. Was läuft schief?

Das ist ein dramatisches Ergebnis. Die Antwort darauf kann nur eine tief greifende Analyse des Wahlergebnisses sein. Mangelnde Analysebereitschaft würde die Grundlage für die nächsten Wahlniederlagen bedeuten.

Hat die Flüchtlingspolitik der Kanzlerin den Ausschlag gegeben?

Offensichtlich reichen die Ursachen noch tiefer. Es gibt eine Vertrauenskrise gegenüber dem Establishment. Sie bezieht sich nicht ausschließlich auf das aktuelle Flüchtlingsthema, sondern hat sich in der Vergangenheit aufgebaut mit der Euro-Krise, der Griechenlandproblematik, den Niedrigzinsentscheidungen, der Bedrohung durch den internationalen Terrorismus. Manche Bürger haben das Gefühl, dass der Staat in Teilen einen Kontrollverlust erleidet. Dem entgegen steht das hohe Bedürfnis der Bürger nach Sicherheit – in allen Bereichen.

Es geht uns doch besser denn je.

Das ist kein Widerspruch. In Wohlstandsgesellschaften nehmen die Verlustängste zu. Die Menschen machen sich Sorgen um ihre Arbeitsplätze, um ihre Renten, um ihr Erspartes, um den Schutz des Eigentums, um ihre körperliche Unversehrtheit. Hinzu kommen dann noch Konkurrenzängste gegenüber den Zuwanderern.

Und auf diese Ängste geht die Merkel-CDU nicht ausreichend ein?

Es geht darum, ob das Sicherheitsbedürfnis der Bürger von der Politik richtig beantwortet wird. Die Menschen wollen wissen, wie man in einer globalisierten Welt die Grenzen schützen kann, wie der Staat für ihre persönliche Sicherheit sorgt, wie er ihr Eigentum garantiert. Es muss Kernkompetenz einer bürgerlichen Partei sein, dafür zu sorgen, dass es einen positiven Ausblick der Bürger auf die Zukunft gibt. Dafür ist es wichtig, dass das Vertrauen in die Lösungskompetenz von Politik hoch ist.

Ist die CDU dazu überhaupt bereit?

CDU und CSU loten derzeit eine gemeinsame Linie aus für ein Wahlprogramm zur kommenden Bundestagswahl. Grundsätzlich gilt: mehr CSU wagen. Voraussetzung, um sich unter einem gemeinsamen Dach zu finden, ist, dass CSU-Positionen Berücksichtigung finden.

Mit Obergrenzen für Flüchtlinge?

Wir haben immer gesagt, dass Deutschlands Aufnahmefähigkeit und Integrationsfähigkeit nicht unbegrenzt sind und es deswegen eine Obergrenze braucht. Dabei bleibt es.

Wann schließt sich das Zeitfenster, um mit einem gemeinsamen Programm in die Bundestagswahl zu gehen?

Bis zum nächsten Frühjahr brauchen wir Klarheit. So ist das auch vereinbart.

Aber wenn die CDU nicht mitzieht?

CDU und CSU bilden eine Schicksalsgemeinschaft. Es ist deshalb unser Interesse, uns auf gemeinsame Inhalte für die Bundestagswahl zu verständigen. Ob das gelingt, ist allerdings aus heutiger Sicht offen.

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