Ein Dauerzustand sollte das Maut-Pickerl in Österreich nie werden. Geplant war es als „Übergangslösung“, sagte Klaus Schierhackl, Vorstand des Gebühreneintreibers Asfinag in Wien, kürzlich in Berlin. Ziel war eigentlich eine kilometerabhängige Pkw-Maut. Doch Deutschlands Nachbarn fanden Gefallen an der 1997 eingeführten Autobahn-Flatrate. Einnahmen 2013: rund 400 Millionen Euro. Schierhackl: „Auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten ein gutes Modell.“
Möglicherweise wird die Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-AG, kurz: Asfinag, bald auch zum Exportschlager. Der österreichische Mauteintreiber und Straßensanierer gilt in Berliner Regierungskreisen als Vorbild und Allheilmittel gegen die notorische Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Planen, bauen, finanzieren – alles aus einer Hand, losgelöst von regionalpolitischem Proporz und Wunschdenken: Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt schwärmt von so einem „Systemwechsel“. Planungen laufen.
Doch hinter den Kulissen der Berliner Politik tobt ein Richtungsstreit über die Struktur einer milliardenschweren Bundesgesellschaft, die den Erhalt und die Sanierung der bestehenden Autobahnkilometer übernehmen und den Neubau von Straßenbeton verantworten könnte. Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) wünscht sich eine zentrale Steuerung aus dem Stammsitz in der Invalidenstraße. Das Finanzministerium liebäugelt damit, Verantwortung und Risiko den Ländern zu übertragen. Es geht um Geld und Macht.
Die Diskussion überlagert die in dieser Woche beginnende Debatte über das Pkw-Maut-Gesetz im Deutschen Bundestag. Der Verkehrsminister will ab 2016 Ausländer zum Unterhalt der Autobahnen und Bundesstraßen heranziehen. Jährlich sollen 500 Millionen Euro in den Verkehrsetat fließen. Opposition, Brüssel und Experten halten das für nicht europarechtskonform und ein Nullsummenspiel.
Wie immer auch die Debatte ausgeht: Über Koalitionsgrenzen hinweg herrscht inzwischen Einigkeit, dass das bisherige Geld für die Verkehrsinfrastruktur nicht ausreicht. Allein für Autobahnen, Bundesstraßen, Land- und Kreisstraßen errechneten Experten ein jährliches Defizit von 2,5 Milliarden Euro. Bislang finanziert der Bund die Investitionen in die Verkehrswege aus Einnahmen wie der Lkw-Maut und Steuereinnahmen, die sich zu einem Großteil aus der Mineralölsteuer speisen.
So bekommen Autofahrer die Maut zurück
Eigentlich wollte Dobrindt keine Schlupflöcher lassen und für das gesamte Straßennetz Maut kassieren. Nach Protesten aus grenznahen Regionen sollen Pkw-Fahrer aus dem Ausland nun nur noch für die Autobahnen zahlen. Das wäre theoretisch auch für Fahrer aus dem Inland denkbar gewesen. Dann hätte sich für sie aber keine allgemeine Mautpflicht einführen lassen, weil man auch jenseits der Autobahnen quer durch die Republik reisen kann. Daher kamen für Inländer die Bundesstraßen hinzu. Es bleiben aber immer noch 178.000 Kilometer Landes- und Kreisstraßen, die rechtlich betrachtet gratis sind.
Alle inländischen Autobesitzer sollen eine Jahresmaut zahlen, die im Schnitt 74 Euro kostet. Möglich sein soll aber, das Geld nachträglich per Antrag komplett zurückzufordern - wenn man glaubhaft macht, dass der Wagen in den zurückliegenden zwölf Monaten gar nicht auf Autobahnen und Bundesstraßen unterwegs war. Diese Beweispflicht sei ein „unzumutbarer Aufwand“, warnt der Chef des Verbraucherzentrale Bundesverbands (vzbv), Klaus Müller. Das lasse befürchten, „dass ich womöglich auf das Geld, das mir zustünde, schlicht verzichte“.
Die genauen Erstattungsregeln stehen noch nicht fest. Ein Element könnte sein, in einem Fahrtenbuch festzuhalten, wann man von wo nach wo gefahren ist und wie viele Kilometer es waren. Das ließe Rückschlüsse auf die benutzten Straßen zu. Das Verkehrsministerium macht kein Hehl daraus, dass dies nicht ganz unkompliziert wäre. Doch auch bei anderen allgemeinen Gebühren liege die Beweislast nun einmal bei dem, der eine Ausnahme geltend macht. Dobrindt betont aber auch ausdrücklich: „Das ist eine Härtefallregelung und wird auf ganz wenige Fälle anwendbar sein.“
Die Verbraucherzentralen sehen durchaus Interesse an Erstattungen. Es gebe „einen großen Anteil“ von Menschen, die nur auf Landstraßen und innerstädtisch fahren, etwa ältere Leute oder wenn ein Zweitwagen nur zum Einkaufen dient. Das Ministerium hat dagegen per Gutachten ergründet, dass nur weniger als ein Prozent der Autofahrer völlig ohne Bundesstraßen auskommt, die ja auch innerhalb vieler Orte verlaufen. Überhaupt sei es unrealistisch, sagt Dobrindt ironisch, dass sich viele überlegten: „Ja klar, das rote Auto wird nur noch für Autobahnen und Bundesstraßen verwendet und das schwarze Auto ausschließlich für die Kommunalstraßen.“ Auch dass viele eigens Aufzeichnungen machten, um 35 Euro Maut zurückzufordern, sei abwegig.
Wie groß das Schlupfloch werden könnte, muss sich zeigen. Angesichts von 44 Millionen zugelassenen Pkw wären ziemlich schnell Tausende Fälle zusammen. Verbraucherschützer Müller fordert denn auch Nachbesserungen, damit Nicht-Mautpflichtige tatsächlich verschont bleiben. Manche könnten sich indes die Mühe sparen, da ihnen ohnehin keine Mehrbelastung entstehen soll. Denn Inländern soll die Maut durch Reduzierungen der Kfz-Steuer voll ausgeglichen werden. Anderen könnte es dagegen ums Prinzip gehen.
Ländern fehlt Interesse
Das größte Problem derzeit: Der Bund plant, die Länder bauen, mögliche Mehrkosten übernimmt wieder der Bund. „Die Auftragsverwaltung in Deutschland führt zu erheblichen Effizienzverlusten“, sagt Frank Schmid, verkehrspolitischer Berater aus Willich. „Die Länder tragen keine finanzielle Verantwortung und haben kaum Anreize, günstig und zügig zu bauen.“
Das BMVI bastelt nun an einem Berliner Asfinag-Modell, also einer „Bundesfernstraßengesellschaft“, die den Betrieb, den Neubau und die Finanzierung der Autobahnen und Bundesstraßen übernimmt. Mitten in die Strukturdebatte platzt nun ein Vorschlag des CDU-Wirtschaftsrats, der bereits maßgeblich an neuen Überlegungen im BMVI beteiligt war. Das Expertengremium, dem namhafte Unternehmer wie der Logistiker Hugo Fiege, Fraport-Chef Stefan Schulte und Keks-Gigant Werner Bahlsen angehören, fordert eine Holdinggesellschaft, die die Infrastruktur sämtlicher Verkehrsträger finanziert: Straßen, Schienen, Wasserwege. Quasi eine „Asfinag für alles“.
"Wer bestellt, bezahlt"
Generalsekretär Wolfgang Steiger spricht von einem „Befreiungsschlag für Deutschland“. So koste der Neubau eines einzigen Kilometers Autobahn 27 Millionen Euro. Allein die Bürokratiekosten lägen in Deutschland bei 56 Prozent. „Österreich und die Schweiz bauen deutlich billiger – trotz der schwierigen Geografie“, so Steiger.
Folgendes Modell soll das ändern:
- Zentralorgan: Eine „Bundesverkehrsnetz AG“ übernimmt das „Sondervermögen Bundesverkehrswege“, also sämtliche Autobahnen, Bundesstraßen, Schienen und Wasserstraßen des Bundes.
- Bauherr: Die Holding hält die Netze eigenverantwortlich in Schuss und baut, so es das Parlament beschließt, neue Verkehrsprojekte – das machen heute die Länder.
- Eigenbudget: Aus der Maut wie Straßen-, Trassen- und Kanalgebühren finanziert die Gesellschaft den Unterhalt der Netze. Den Neubau bezahlt sie aus Steuermitteln.
- Fremdkapital: Sie emittiert Anleihen, die sich Fonds, Versicherer und selbst Bürger kaufen können. Institutionelle Anleger investieren auch direkt in Projekte.
Der Vorteil laut Steiger: „In Zukunft muss das Motto lauten: Wer bestellt, bezahlt.“ Dadurch ließen sich 20 Prozent der Gesamtkosten allein beim Straßenbau einsparen. Über Bonus-Malus-Regeln ließen sich Anreize schaffen, schneller zu bauen.
Das Konzept hätte Charme – vor allem für den Verkehrsminister, der indirekt das Kommando übernähme. Deswegen regt sich Widerstand gegen solche Modelle – im Finanzministerium wie bei den Ländern.
Sie plädieren nach Informationen der WirtschaftsWoche für ein anderes Szenario: Der Bund finanziert und bestellt zwar weiterhin die Autobahnen, überweist aber nur einen Festbetrag an die Länder. Die wiederum übernehmen die Gesamtverantwortung für den Straßenbau. Der Vorteil für den Finanzminister: „Er wäre das Risiko los, dass Großprojekte wie Fahrbahnerweiterungen, Lückenschlüsse und Umgehungsstraßen finanziell aus dem Ruder laufen“, sagt Berater Schmid. Wolfgang Schäuble könnte sich weiterhin der schwarzen Null verschreiben. Die Länder aber hätten mehr Spaß am Bauen: Wenn es billiger wird, bleibt Geld übrig.
Für Dobrindt ist das kaum akzeptabel. Das BMVI müsste Kompetenzen abtreten. Doch die Länder haben einen Trumpf im Ärmel. Sie müssten für das Modell einer Bundesfernstraßengesellschaft oder Bundesverkehrsnetz AG, Rechte abtreten. Dem Bund gehören zwar die Straßen, aber die Länder übernehmen im Auftrag des Bundes Bau und Betrieb – inklusive Blankoscheck bei anfallenden Mehrkosten. So steht es im Grundgesetz, das mit Zustimmung der Länder geändert werden müsste.
Klares Signal
Der Disput könnte sich an der künftigen Rolle der Deutschen Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Deges) fortsetzen. Die Berliner Gesellschaft könnte theoretisch die Aufgaben einer deutschen Asfinag übernehmen. Doch sie gehört nur zu 29 Prozent dem Bund, 71 Prozent teilen sich zwölf Bundesländer. Zuletzt kaufte sich NRW mit knapp sechs Prozent ein, ein Deges-Büro eröffnete im Januar in Düsseldorf. Klares Signal: Die Länder wollen beim Straßenbau eine gewichtige Rolle spielen.
