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Autobahnbau Bund und Länder streiten um Macht und Geld

Berlin bastelt an neuen Finanzierungsmodellen beim Straßenbau. Unklar ist, wer das Risiko übernimmt: der Bund oder die Länder. Ein offener Streit ist entbrannt.

Das sind Deutschlands Problemzonen
Straßenbau: Der Investitionsstau führt zum VerkehrsinfarktDie A45 gilt als Deutschlands schönste Autobahn. Über Hügel und Täler schlängelt sie sich durch das Sauer- und Siegerland nach Hessen. Dennoch ist sie für die 10000 Lkw-Fahrer, die hier täglich unterwegs sind, ein Ärgernis: Allein im hessischen Teil gibt es ein Dutzend poröse Brücken, die mit nur 60 Stundenkilometern passiert werden müssen. Ein Abschnitt ist für schwere Lkw sogar vollständig gesperrt. Zwar hat der Staat längst begonnen, zu sanieren und zu erneuern – schließlich soll sich die Zahl der Lastwagen bis zum Jahr 2025 verdoppeln. Aber insgesamt kommt die Modernisierung viel zu langsam voran. Quelle: dpa
Das gilt für Straßen in vielen  Teilen Deutschlands. Ihr schlechter Zustand spiegelt den immensen Investitionsstau wider. Laut der Initiative „Pro Mobilität“ werden seit zehn Jahren nur rund fünf Milliarden Euro pro anno in die Bundesfernstraßen investiert. Es müssten aber mindestens acht Milliarden pro Jahr sein, zumal das Verkehrsaufkommen in den nächsten Jahren deutlich steigen wird. Quelle: dpa
Bei den kommunalen Straßen ist der Bedarf sogar noch größer. Hier müssten statt jährlich fünf Milliarden eigentlich fast zehn Milliarden Euro investiert werden, sagt Wolfgang Kugele vom ADAC. „Rund die Hälfte der Straßen weist deutliche Schädigungen wie Risse, Schlaglöcher oder Verformungen auf.“ Quelle: dpa
Schulgebäude: Kommunen fehlt Geld für überfällige SanierungenMehr als ein Schulterzucken bekommt Monika Landgraf nicht als Antwort, wenn die Vorsitzende der Dortmunder „Stadteltern“ von Stadträten mehr Investitionen in Schulen fordert. Das nötige Geld, es ist einfach nicht da. Dabei würde es dringend gebraucht: An jeder zweiten der rund 200 Dortmunder Schulen müsste investiert werden, schätzt Landgraf – denn in Klassenzimmern bröckelt der Putz von den Wänden, Toiletten sind heruntergekommen, Turnhallen völlig veraltet. Quelle: dpa
Vielen Schulen fehle außerdem der Platz, um eine – seit der Umstellung auf den Ganztagsbetrieb wichtige – Mensa einzurichten. „Wie sollen Kinder auf diese Weise gute Lernleistungen erzielen?“, fragt Landgraf. Dortmund ist eher Regel- als Einzelfall: ob im Osten oder im Westen, im Norden oder Süden: Die Bedingungen für die Schüler sind fast überall schlecht. Der bundesweite Investitionsstau bei den Schulgebäuden beträgt nach Schätzungen des Deutschen Instituts für Urbanistik 70 Milliarden Euro. Bei den Sportstätten sind es nach Angaben des Deutschen Sportbunds 40 Milliarden. Quelle: dpa
Doch nicht nur in die Gebäude, auch in die Lehre investiert Deutschland zu wenig: Mit Bildungsausgaben in Höhe von knapp fünf Prozent der Wirtschaftsleistung liegt das Land im Ranking der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) auf dem drittletzten Platz. Quelle: ap
Bahn: Manche Reisen dauern heute länger als vor dem KriegWer in Deutschland auf eine verspätete S-Bahn warten muss, wird inzwischen zumindest gut informiert. Selbst an kleinen Haltepunkten gibt es jetzt „dynamische Schriftanzeiger“, über die die aktuelle Verspätung flimmert. Rund 2800 dieser Anzeiger hat die Bahn mit Geldern der Konjunkturpakete finanziert. Doch an den vielen Zugverspätungen werden diese Zusatzinvestitionen kaum etwas ändern können: Quelle: dpa

Ein Dauerzustand sollte das Maut-Pickerl in Österreich nie werden. Geplant war es als „Übergangslösung“, sagte Klaus Schierhackl, Vorstand des Gebühreneintreibers Asfinag in Wien, kürzlich in Berlin. Ziel war eigentlich eine kilometerabhängige Pkw-Maut. Doch Deutschlands Nachbarn fanden Gefallen an der 1997 eingeführten Autobahn-Flatrate. Einnahmen 2013: rund 400 Millionen Euro. Schierhackl: „Auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten ein gutes Modell.“

Möglicherweise wird die Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-AG, kurz: Asfinag, bald auch zum Exportschlager. Der österreichische Mauteintreiber und Straßensanierer gilt in Berliner Regierungskreisen als Vorbild und Allheilmittel gegen die notorische Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Planen, bauen, finanzieren – alles aus einer Hand, losgelöst von regionalpolitischem Proporz und Wunschdenken: Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt schwärmt von so einem „Systemwechsel“. Planungen laufen.

Doch hinter den Kulissen der Berliner Politik tobt ein Richtungsstreit über die Struktur einer milliardenschweren Bundesgesellschaft, die den Erhalt und die Sanierung der bestehenden Autobahnkilometer übernehmen und den Neubau von Straßenbeton verantworten könnte. Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) wünscht sich eine zentrale Steuerung aus dem Stammsitz in der Invalidenstraße. Das Finanzministerium liebäugelt damit, Verantwortung und Risiko den Ländern zu übertragen. Es geht um Geld und Macht.

Die Diskussion überlagert die in dieser Woche beginnende Debatte über das Pkw-Maut-Gesetz im Deutschen Bundestag. Der Verkehrsminister will ab 2016 Ausländer zum Unterhalt der Autobahnen und Bundesstraßen heranziehen. Jährlich sollen 500 Millionen Euro in den Verkehrsetat fließen. Opposition, Brüssel und Experten halten das für nicht europarechtskonform und ein Nullsummenspiel.

Wie immer auch die Debatte ausgeht: Über Koalitionsgrenzen hinweg herrscht inzwischen Einigkeit, dass das bisherige Geld für die Verkehrsinfrastruktur nicht ausreicht. Allein für Autobahnen, Bundesstraßen, Land- und Kreisstraßen errechneten Experten ein jährliches Defizit von 2,5 Milliarden Euro. Bislang finanziert der Bund die Investitionen in die Verkehrswege aus Einnahmen wie der Lkw-Maut und Steuereinnahmen, die sich zu einem Großteil aus der Mineralölsteuer speisen.

So bekommen Autofahrer die Maut zurück

Ländern fehlt Interesse

Das größte Problem derzeit: Der Bund plant, die Länder bauen, mögliche Mehrkosten übernimmt wieder der Bund. „Die Auftragsverwaltung in Deutschland führt zu erheblichen Effizienzverlusten“, sagt Frank Schmid, verkehrspolitischer Berater aus Willich. „Die Länder tragen keine finanzielle Verantwortung und haben kaum Anreize, günstig und zügig zu bauen.“

Das BMVI bastelt nun an einem Berliner Asfinag-Modell, also einer „Bundesfernstraßengesellschaft“, die den Betrieb, den Neubau und die Finanzierung der Autobahnen und Bundesstraßen übernimmt. Mitten in die Strukturdebatte platzt nun ein Vorschlag des CDU-Wirtschaftsrats, der bereits maßgeblich an neuen Überlegungen im BMVI beteiligt war. Das Expertengremium, dem namhafte Unternehmer wie der Logistiker Hugo Fiege, Fraport-Chef Stefan Schulte und Keks-Gigant Werner Bahlsen angehören, fordert eine Holdinggesellschaft, die die Infrastruktur sämtlicher Verkehrsträger finanziert: Straßen, Schienen, Wasserwege. Quasi eine „Asfinag für alles“.

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