Berlin Das Statement entbehrte nicht einer gewissen Komik: „Wir haben uns dieses Mal vorgenommen, den Termin auch wirklich einzuhalten“, sagte Engelbert Lütke Daldrup, Chef der Berliner Flughäfen, am Montag im Terminal des neuen Hauptstadtairports BER. Das klang ein wenig so, als hätten seine Vorgänger nicht wirklich den Willen gehabt, die Dauerbaustelle flott zu bekommen.
Dabei waren alle Vorgänger ebenso erfolgssicher gewesen wie heute Lütke Daldrup. Hartmut Mehdorn war davon überzeugt, den Berliner Flughafen im zweiten Halbjahr 2017 eröffnen zu können. Sein Nachfolger Karsten Mühlenfeld rüttelte nicht an dem Datum, auch er hielt den Start Ende 2017 lange für denkbar. Erst Anfang 2017 stellte er klar, dass es aus dem Termin nichts mehr werde und wurde kurze Zeit später von Lütke Daldrup abgelöst. Nun soll es im Oktober 2020 losgehen.
Der Termin, von Lütke Daldrup im Dezember genannt, steht weiter. „Wir haben uns mit den Risiken fast bis zum Erbrechen beschäftigt“, sagte Lütke Daldrup bei einer Besichtigung der Baustelle am Montag. Jeder Nicht-Techniker, jeder Nicht-Eingeweihte muss sich fragen, warum der Flughafen noch immer nicht am Start ist.
Von den geöffneten Deckenklappen abgesehen, sieht das Terminal nahezu fertig aus. Fluggastbrücken stehen bereit, Böden und Teppiche sind seit langem verlegt. „Von 40 Gebäuden sind 39 fertig“, erklärt Lütke Daldrup, nur das Hauptterminal nicht. Zuletzt wurde das so genannte Pier Süd fertiggestellt, für Lütke Daldrup ein kleiner Meilenstein.
Das Pier Süd, sagt er, sei im Grunde genommen ein kleines Fluggasterminal. Alle Erfahrungen, die hier gemacht worden seien, habe man auf das Hauptterminal übertragen können, bis zur Abnahme der Bauaufsichtsbehörden. Zudem lägen auch für das Hauptterminal inzwischen alle Baugenehmigungen vor – auch das sei anders als noch vor einem Jahr.
Ja, die Fertigstellung des Flughafens „kostet viel Zeit und strapaziert die Nerven“, aber so müsse es noch gut zwei weitere Jahre weitergehen, „um am Ende sicher durchs Ziel zu gehen“, sagte der 61-jährige ehemalige Stadtplaner. Bauarbeiten, so Lütke Daldrup, finden nur noch wenig statt, hauptsächlich handelt es sich um Mängelbeseitigungen etwa an der Sprinkleranlage, die im Sommer 2018 abgeschlossen werden sollen.
Der Flughafen befindet sich im wesentlich in der Prüfphase, die noch das gesamte Jahr andauern soll. Danach schließt sich eine so genannte Wirk-Prinzip-Prüfung an, die operative Inbetriebnahme, sowie ein Test mit künftigen Nutzern – wie bereits 2012, als kurze Zeit später wegen gravierender Brandschutzmängel die Eröffnung nicht einmal vier Wochen vor dem geplanten Starttermin abgeblasen wurde.
Die abermalige Verschiebung des Starttermins hat indes einen Preis. Seit mehr als fünf Jahren sei der Flughafen nicht am Netz, sagt Lütke Daldrup. „Wir wollten seit 2012 Einnahmen erzielen, stattdessen geben wir Geld aus.“ Der mittlerweile errechnete notwendige Mehrbedarf, der am Freitag den Aufsichtsräten präsentiert werden soll, beläuft sich auf 770 Millionen Euro – statt der befürchteten Milliarde.
Nach Darstellung von Lütke Daldrup kann diese Summe aber weiter auf 500 bis 550 Millionen Euro gesenkt werden, wenn das geplante Zusatzterminal T2 von der Flughafengesellschaft über ein Mietkaufmodell errichtet und finanziert wird. Bei einem solchen Modell verpflichtet sich der Mieter, die Immobilie nach Ablauf einer bestimmten Frist zu einem vorher vereinbarten Preis zu kaufen. Lütke Daldrup sagte, auf lange Sicht werde das neue Terminal damit zwar etwa 100 Millionen Euro teurer – aber das Geld müsse nicht sofort aufgebracht werden, sondern erst nach 2025, wenn die Flughafengesellschaft weniger knapp bei Kasse sei.
Der Bau des Zusatzterminals, das die Kapazität des Flughafens langfristig um 18 Millionen Passagiere erhöhen soll, steht ab 2021 in der Planung. Ende 2024 soll der erste Teil für zehn bis zwölf Millionen Passagiere fertig sein, der zweite Teil bis 2030. Bis 2021 entsteht bereits ein zusätzliches Terminal genannt T1-E direkt vor dem bereits bestehenden Pier Nord, einem Seitenpier des Flughafens, von dem vor allem Billigflieger starten sollen.
Das Pier Nord soll außerdem verlängert werden, um Platz für mehr Gates zu schaffen. Damit stehen dem Flughafen Kapazitäten von 33 Millionen Passagieren zur Verfügung, was ungefähr dem heutigen Volumen entspricht. Zusätzlich stehen bis 2025 die Kapazitäten des alten DDR-Flughafens Schönefeld zur Verfügung.
Der Flughafenchef stellte klar, dass der Flughafen bis zur Eröffnung des Flughafens 2020 kein Liquiditätsproblem habe. Das bereits von den Gesellschaftern Berlin, Brandenburg und dem Bund bewilligte Geld reiche bis zu diesem Zeitpunkt.
Diese Rechnung allerdings geht nur auf, wenn der eigentlich für künftige Erweiterungen gedachte Kredit umgewidmet wird. Dem müssen die Gesellschafter zustimmen. Um zukunftssicher zu planen, sei es notwendig, sich schon jetzt mit den Eignern auf eine neue Gesamtfinanzierung für die ersten Jahre nach der Eröffnung zu einigen, argumentierte Lütke Daldrup.
Zu besprechen wird am Freitag auch sein, wie viel Geld des benötigten Mehrbedarfs der Flughafen selbst am Kapitalmarkt aufbringen soll. Zuletzt war die Rede von 400 Millionen Euro. Dann müssten die drei Eigner noch eine Summe von etwa 100 Millionen Euro aufbringen. Entsprechende Gespräche würden ab März mit den Banken geführt werden, so der Flughafenchef. Das allerdings, vermutete er, werde nicht leicht. Im Anschluss soll mit den Gesellschaftern erneut beraten werden.
Insgesamt liegen die Baukosten des Flughafens nach Darstellung der Flughafengesellschaft bei 4,5 Milliarden Euro. Dazu addieren sich 730 Millionen Euro für Lärmschutz. Zins- und Tilgungszahlungen für Kredite beliefen sich allein für 2017 auf 140 Millionen Euro.
