WiWo App 1 Monat für nur 0,99 €
Anzeigen

Bürokratie Warum 12.000 Mitarbeiter die Wasserstraßen verwalten

Im Bundesverkehrsministerium wird bald das Geld für Investitionen knapp. Aber bei der Verwaltung der deutschen Wasserstraßen gäbe es einiges zu reformieren – und zu sparen.

  • Artikel teilen per:
  • Artikel teilen per:
ARCHIV - Binnenschiffe Quelle: AP

Es lässt sich leben in Groß Rosenburg: Nahe dem sächsisch-anhaltischen Städtchen locken die Elbauen, und als wäre das nicht genug der Idylle, zieht am Stadtrand Rosenburgs die Saale erhaben ihre Schleifen. Kaum ein Schiff stört je den stillen Blick. Dennoch soll die Saale bald entlastet werden. Durch einen Kanal, der die „Felsenstrecken und engen Kurvenradien“ der Saale umgeht, wie es auf Bürokratiedeutsch heißt.

Nur: wofür? Für Güterverkehr zu Wasser jedenfalls nicht. Den gab es trotz enger Kurvenradien bis vor einigen Jahren.Inzwischen aber wird das meiste über Bahn und Lastwagen abgewickelt. Warum die Saale den rund 80 Millionen Euro teuren Kanal noch benötigt, ist schwierig zu begründen.Der Bedarf ist nicht vorhanden. Am Ende könnte das Bauwerk vor allem eine Institution zufriedenstellen: die zuständige Schifffahrtsverwaltung. Die plant schon seit vielen Jahren an dem Projekt.

Unangenehmer Spardruck

Vielleicht hatte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) deshalb auch an den Saale-Seitenkanal gedacht, als er zum Amtsantritt forsch ankündigte, er wolle „ein Beispiel dafür geben“, wie man eine Verwaltung „noch effektiver und effizienter machen könnte“.

Ramsauer könnte bald daran erinnert werden. Im kommenden Jahr fallen die Milliarden der Konjunkturpakete aus seinem Etat. Zusammen mit der Schuldenbremse erzeugt das unangenehmen Spardruck – Verteilungskämpfe um weniger Geld bei nicht weniger werdenden Bauwünschen beginnen. Mit seinem Streben nach Effizienz rückt der Minister den eigenen Großapparat ins Licht. Und dazu gehört auch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV).

Eine Verwaltung „wie zu Kaisers Zeiten“, ärgert sich der FDP-Verkehrsexperte Patrick Döring. Stolz dokumentieren viele WSV-Ämter ihre historischen Wurzeln bis zum Wiener Kongress. Residenzen wie das Schifffahrtsamt Magdeburg, eine 1842 errichtete preußische Zitadelle, zeugen von langer Tradition und gehörigem Statusbewusstsein.

Da liegt das Problem, findet auch Dörings Bundestagskollege von den Grünen, Anton Hofreiter: „Wir brauchen eine grundlegende Veränderung.“ Der Bundesrechnungshof fordert bereits seit Langem, die WSV „nachhaltig zu sanieren“ und „Aufgaben kritisch zu hinterfragen“.

Das halbe Ministerium

Knapp 12800 Mitarbeiter beschäftigt das Verkehrsministerium ausschließlich für die rund 7300 Kilometer Wasserstraßen. Beamte kümmern sich geflissentlich um Bauplanung und -aufsicht. Arbeiter baggern Fahrrinnen aus, pflegen Uferbüsche und Brücken, Angestellte überwachen Schleusen und Verkehr. Besonders stolz ist die WSV zudem auf ihre moderne Flotte zur Schadstoffbekämpfung. Alles zusammen ein beeindruckender Apparat: sieben eigenständige Wasser- und Schifffahrtsdirektionen von Kiel bis Würzburg, dazu 39 untergebene Wasser- und Schifffahrtsämter und vier Sonderbehörden wie die Bundesanstalt für Gewässerkunde oder das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrografie. Macht unterm Strich 3,8 Behörden-Mitarbeiter pro Schiff, das auf deutschen Gewässern schippert – oder rund 1,7 je Stromkilometer.

Eine paradoxe Lage: Die deutschen Wasserstraßen und Seewege sind der einzige der drei Verkehrsträger, den der Bund noch in Eigenregie verwaltet – und dazu noch nach Güteraufkommen der kleinste. Dennoch absorbiert er fast die Hälfte der rund 26 000 Mitarbeiter des Ramsauer-Ministeriums.

aus nord und west

Der unabhängige Verkehrsberater Frank Schmid hält die schiere Größe der WSV für überholt, doch die traditionsreichen Direktionen blockten aus „Angst um ihre Pfründe“. Der FDP-Politiker Döring sieht vor allem die Potenziale bei der Privatisierung noch nicht ausgeschöpft. Will heißen, mehr Auftragsvergabe, weniger selber machen. Statt sieben Direktionen hält er dann auch ein einziges Zentralamt „für vorstellbar“. Zumal die Regierung selbst dem Binnenschiffverkehr die geringsten Zuwächse prognostiziert.

Die Kritisierten reagieren vorsichtig. Anfragen werden – trotz sieben Präsidenten und Pressesprechern – zunächst über Wochen zwischen den Direktionen und dem Ministerium hin- und hergeschoben. „Wir sind bereit, uns Veränderungen zu stellen“, sagt der Präsident der Direktion Nord, Hans-Heinrich Witte. „Aber wir müssen handlungsfähig bleiben.“ Das Ministerium verweist auf den bereits vollzogenen Aderlass beim Personal. Noch 1993 waren der WSV 17 300 Stellen zugeordnet.

Aber diese Zahlen sind nur das halbe Bild. Denn die Verschlankung, unter Ramsauers Unions-Vorgänger Matthias Wissmann in den Neunzigerjahren begonnen, gilt vielen als Beispiel für ein stellenfixiertes Ausdünnen ohne sinnvolle Entbürokratisierung. Die Folge: Die WSV ist mittlerweile zwar nicht mehr ganz so voluminös, dafür fehlt entscheidenden Stellen das Personal.

Gewaltige Reserven

„Kegelgerecht“ sowie „ laufbahn- und statusbezogen“ habe der Personalabbau stattgefunden, heißt das in den Stellungnahmen des Bundes. Übersetzt: In jeder Besoldungsgruppe wurde gleichmäßig eingespart. Das Ergebnis: Die WSV beschäftigt zwar noch immer rund 6600 Arbeiter für einfachere Tätigkeiten, hat aber zu wenig akademisches Personal. Für besonders dringliche Projekte forderte die Verwaltung deshalb schon 2007 mindestens 600 Ingenieure und Juristen. Heute fehlen noch immer rund 90 solcher Stellen. Und damit Fachleute, um die Millionen aus den Konjunkturpaketen sinnvoll und zügig zu verplanen.

Ohne grundlegende Aufgabenreform wird sich an diesem Ungleichgewicht wenig ändern. Eine Debatte darüber, „was ökonomisch sinnvoll und ökologisch nötig ist“, fordert deshalb der Grüne Anton Hofreiter. Mit Blick auf die Gütermengen hieße das: Viele Bundeswasserstraßen verdienen ihren Namen nicht, könnten zurückgestuft oder gar renaturiert werden. Die WSV könnte sich auf die relevanten Flüsse und Kanäle konzentrieren – fachlich wie personell. Verkehrsexperten wie Frank Schmid schätzen solche Effizienzreserven auf etwa eine halbe Milliarde Euro – pro Jahr. Angesichts jährlicher Investitionen in Wasserstraßen von zuletzt rund 900 Millionen Euro wäre das ein gewaltiges Plus für Ramsauers Etat.

75 Prozent der Transporte werden in Nord und West abgewickelt

Doch geändert hat sich bislang nichts – und das aus einem zweifelhaften Grund. Bei einer ehrlichen Analyse würden die Investitionen in Erhalt und Ausbau zukünftig gen Westen und Norden fließen, urteilt Schmid. Tatsächlich werden rund 75 Prozent der Transporte dort abgewickelt. Weiter östlich gelegene Direktionen und die innerhalb der WSV stark vertretenen Gewerkschaften müssten das als Angriff werten. Schon jetzt seien die Kollegen „stark beunruhigt“, heißt es bei Verdi.

Der Koalitionsvertrag verspricht ein Reformgesetz. Offensiv aber möchte das Ministerium den heiklen Umbau nicht vorantreiben. „Zurzeit wird der Aufgabenkatalog der WSV überprüft“, lautet die vage Angabe. Allerdings, heißt es intern, sollte ein Gesetzentwurf noch in der ersten Hälfte der Wahlperiode vorliegen. Bis es so weit ist, warten jenseits der westdeutschen Wassermagistralen zahlreiche Vorhaben wie an der Saale auf die anrückenden Bagger. Eine echte Prioritätenliste für die Projekte gibt es nicht. Sie gelten im Bundesverkehrswegeplan allesamt gleichberechtigt als „vordringlicher Bedarf“. Jede Direktion hat so etwas zum Planen. Zumindest bis auf Weiteres.

© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%