Die Bundesregierung drückt beim geplanten früheren Ende der staatlichen Kaufprämie für Elektroautos aufs Tempo und stellt den Umweltbonus mit Ende des Sonntags ein. Mit Ablauf des 17. Dezember 2023 könnten keine neuen Anträge mehr für den Umweltbonus beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) gestellt werden, teilte das Wirtschafts- und Klimaschutzministerium am Samstag in Berlin mit. Bereits zugesagte Förderungen sind demnach vom Förderende nicht betroffen und werden ausgezahlt. Anträge, die noch bis einschließlich 17. Dezember 2023 beim Bafa eingehen, werden in der Reihenfolge ihres Eingangs weiterbearbeitet.
Die Ampel-Koalition aus SPD, Grünen und FDP hatte am vergangenen Mittwoch eine Einigung darüber erreicht, wie nach dem Haushaltsurteil des Bundesverfassungsgerichts Milliardenlöcher gestopft werden. Das betrifft den Kernhaushalt sowie den Klima- und Transformationsfonds (KTF) – aus dem auch die Förderung für E-Autos finanziert wird. Bisher sollte die E-Auto-Förderung laut Ministerium Ende 2024 auslaufen – oder vorher, wenn die Mittel aufgebraucht sind.
Die Verbraucherzentralen hatten schnelle Klarheit über das geplante frühere Ende der Kaufprämien gefordert. Die Mobilitätsexpertin des Bundesverbands, Marion Jungbluth, sagte der Deutschen Presse-Agentur: „Die Bundesregierung muss noch vor Weihnachten Planungssicherheit für den E-Auto-Kauf schaffen.“ Das ist nun geschehen.
Grundsätzlich begrüßte Jungbluth ein früheres Auslaufen der staatlichen Förderung: „Kaufprämien waren kurzfristig wichtig, um die Verbreitung von Elektroautos anzukurbeln.“ Langfristig könne das Markthochlaufen aber nicht auf Kosten der Steuerzahlerinnen und Steuerzahler finanziert werden. Aber: „Es muss jedoch sichergestellt werden, dass mindestens alle eine Prämie erhalten, die ihr E-Fahrzeug bereits im Vertrauen auf die Förderung bestellt haben.“ Dafür müsse die Bundesregierung das Kaufdatum zum entscheidenden Faktor machen.
Um den Absatz anzukurbeln, hatte die damalige Bundesregierung 2016 eine Kaufprämie beschlossen. Laut Mitteilung des Wirtschafts- und Klimaschutzministeriums vom Samstag wurden seitdem insgesamt etwa zehn Milliarden Euro für rund 2,1 Millionen Elektrofahrzeuge ausgezahlt. Das Förderprogramm sei sehr erfolgreich gewesen und habe die Elektromobilität in Deutschland entscheidend vorangebracht.
Nach Bafa-Angaben sind in diesem Jahr bislang rund 376 000 Anträge für elektrisch-betriebene Fahrzeuge eingegangen und 2,4 Milliarden Euro ausgezahlt worden. Die Zahl der beantragten Fahrzeuge ist im Jahr 2023 im Vergleich zum Jahr 2022 gesunken. Dies liegt daran, dass seit dem 1. Januar 2023 ausschließlich batterie- und brennstoffzellenbetriebene Fahrzeuge gefördert werden und keine Hybridfahrzeuge mehr. Außerdem können seit dem 1. September nur noch Privatpersonen einen Antrag für den Umweltbonus stellen. So waren 2022 für 820 000 Fahrzeuge noch 3,4 Milliarden Euro bewilligt worden.
Experten fürchten Absatzeinbruch bei E-Autos
Experten befürchten nun, der Absatz von E-Autos könnte einbrechen. „Mit der Haushaltskrise fährt nach unserer Einschätzung die Autoindustrie in Deutschland in eine Elektroautokrise“, sagte etwa Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer. Er rechnet 2024 mit einem Rückgang von bis zu 200.000 Elektroauto-Verkäufen in Deutschland. E-Autos seien ohne Förderung für Neuwagenkäufer deutlich zu teuer.
Auch nach Überzeugung des ADAC kommt das Auslaufen der Förderung zu früh. Auf dem deutschen Markt seien nur drei Fahrzeuge unter 30 000 Euro verfügbar, monierte der Automobilclub. Es sei zu hoffen, dass es jetzt zu einem verschärften Wettbewerb komme, damit Preise sinken. „Hersteller müssen zusätzlich das Angebot an günstigeren Fahrzeugen erhöhen“, sagte eine ADAC-Sprecherin.
Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich
Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr.
Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus.
Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.
Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird.
Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung.
Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.
Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen.
Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.
Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt.
Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn.
Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.
Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet.
Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.
Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.
Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff.
Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.
Wie die Verbraucherschützer kritisierte der ADAC das Verfahren, die Förderzusage erst bei der Zulassung eines Fahrzeugs zu machen, statt beim Kauf. Für Verbraucher, die bereits ein E-Fahrzeug bestellt hätten, es aber vor dem 17. Dezember nicht zulassen könnten, sei die Entscheidung besonders bitter, weil sie den Umweltbonus einkalkuliert hätten.
SPD fordert langsameren Förderstopp
Der Stopp der staatlichen Kaufprämie für Elektroautos kommt aus Sicht der SPD-Bundestagsfraktion zu abrupt. „Wir empfinden den am Samstag kurzfristig verkündeten Förderstopp zum 17.12. jedoch als äußerst unglücklich”, teilten gleich drei stellvertretende SPD-Fraktionsvorsitzende der Deutschen Presse-Agentur mit. „Daher fordern wir Klimaschutzminister Habeck auf, hier einen verlässlicheren Übergang zu organisieren.”
Die Fraktionsvizes Detlef Müller, Matthias Miersch und Verena Hubertz erklärten: „Die Bürgerinnen und Bürger erwarten lebensnahe Übergangsfristen von politischen Entscheidungsträgern. Die meisten Menschen müssen bei der Anschaffung eines neuen Pkws sehr genau rechnen, wie sie sich das leisten können, und haben die Prämie sicher eingeplant.”
Grundsätzlich stehen sie aber zum vorzeitigen Auslaufen der Förderung. „In Anbetracht der haushalterischen Gesamtlage müssen Einsparungen in unterschiedlichsten Bereichen getätigt werden. Daher hat sich die Koalition darauf geeinigt, das E-Auto-Förderprogramm auslaufen zu lassen”, erläuterten die drei Sozialdemokraten.
Lesen Sie auch: Die Ampel betreibt die Kunst des gerade noch so Möglichen
