Lkw: Abfuhr an Wirtschaftsverbände

Auf deutschen Straßen dürfen Lkw nicht schwerer sein als 40 Tonnen. In Ausnahmefällen sind 44 Tonnen die Grenze. Das wollen Wirtschaftsverbände ändern, doch das Bundesverkehrsministerium sträubt sich dagegen.

Verschiedene Wirtschaftsverbände möchten Lkw schwerer beladen als bisher, stoßen beim Bundesverkehrsministerium aber auf Widerstand.

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Mit ihrer Forderung nach einem höheren Maximalgewicht von Lastwagen auf deutschen Straßen haben sich Wirtschaftsverbände eine Abfuhr eingehandelt. Dies komme „wegen der unverhältnismäßig höheren Belastung der Straßeninfrastruktur“ nicht in Betracht, teilte das Bundesverkehrsministerium auf Anfrage der Deutschen Presse-Agentur mit. Es geht um Lastwagen, deren Güter komplett auf Straßen transportiert werden und nicht für einen Teil des Transports auf der Schiene oder dem Wasser.

Zuvor hatten 13 Verbände - darunter die Wirtschaftsvereinigung Stahl, der Verband der Chemischen Industrie und der Mineralölwirtschaftsverband - verlangt, Lkw generell bis zu einem Gesamtgewicht von 44 Tonnen beladen zu dürfen. Abzüglich ihres Eigengewichts liegt das Ladungshöchstgewicht bei circa 26 Tonnen.

Es müssten dann insgesamt weniger Transporter losgeschickt und es könnten mehrere Millionen Lkw-Fahrten jährlich eingespart werden, erklärten die Verbände. Dadurch würde insgesamt der Kraftstoffverbrauch und damit der CO2-Ausstoß sinken, argumentieren sie. „Der Verkehrssektor würde damit einen signifikanten Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten.“

Viele Firmen beklagen seit langem, dass zu wenig Frachtraum am Markt sei, um all ihre Güter schnell transportieren zu können. Die Anhebung auf 44 Tonnen wäre aus Sicht der Verbände ein guter Schritt, um dieses Problem zu entschärfen.

So sieht die Zukunft von Lkw und Co. aus

In Hannover trifft sich die Transportbranche zu ihrer Weltleitmesse IAA Nutzfahrzeuge und zeigt mögliche Lösungen für die logistischen und umweltpolitischen Herausforderungen der Zukunft. Bernhard Mattes, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), versprach „überzeugende Lösungen“. Im Mittelpunkt stehen laut Mattes Digitalisierung, Vernetzung, automatisiertes Fahren, Elektromobilität und urbane Logistik. In einer Zeit des stetig wachsenden Online-Handels werde die effiziente und emissionsfreie Lieferung bis zur Haustür zum „strategisch wichtigen Auftrag“ an die gesamte Logistik- und Transportbranche. Elektro-Transporter in Serienreife sollen in Hannover zu sehen sein, zudem Stadtbusse und mittelschwere Lastwagen mit E-Antrieb. Auch das automatisierte Fahren spielt in der Nutzfahrzeugbranche eine immer größere Rolle.

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Lastwagen werden sicherer. Der Mercedes Actros etwa ist in seiner in Hannover vorgestellten Form der erste Schwerlaster mit einem Kamerasystem statt eines Rückspiegels. Damit werden tote Winkel neben dem Fahrzeug eliminiert, Abbiegeunfälle entsprechend eher vermieden. Nebenbei ist diese Lösung aerodynamischer und spart ein paar Prozentpunkte Sprit. Gut für die Kasse des Spediteurs und gut für die CO2-Bilanz der Branche.

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Den aktuellen Problemen der Innenstädte mit Emissionen, seien es Stickoxide oder Lärm, gepaart mit dem stetigen Wachstum der Lieferdienste, begegnet die Nutzfahrzeugbranche mit einer Flut serienreifer E-Transporter. Die sollen laut- und abgaslos den Paketdienst in naher Zukunft übernehmen.

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Ziemlich serienreif sind schon die elektrischen Lastwagen ab sechs Tonnen, die auch innerstädtisch, beispielsweise in der Müllentsorgung oder im Zulieferdienst eingesetzt werden. Auch das Angebot elektrischer Busse steigt rasant. Der elektrische Citaro von Mercedes ist hier der Vorreiter unter den heimischen Anbietern.

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In die fernere Zukunft zielen verschiedene Konzepte autonomer Lkw. Die Mercedes Studie Urbanetic beispielsweise transportiert normierte Fracht auf einer selbstfahrenden Plattform, selbstredend elektrisch.

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Einen ähnlichen Ansatz verfolgt Volvo Trucks Studie Vera, eine selbstfahrende Sattelzugmaschine, die bereits ohne Fahrerhaus auskommt. Allerdings sind die autonomen Modelle in absehbarer Zeit höchstens in abgesperrten Arealen, beispielsweise im Werftverkehr oder auf Betriebshöfen einsetzbar.

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Platooning, vor zwei Jahren noch die Idee, um Lkw spritsparend und fahrerentlastend zu Konvois zusammenzuschließen, scheint ein Stück weit entzaubert. Im dichten europäischen Straßenverkehrsnetz sind die Vorteile deutlich geringer als erhofft. Bestenfalls auf den langen Highways des amerikanischen Westens könnten sich dauerhaft Einsparungen beim Verbrauch erzielen lassen. Zudem sind die Fahrer der angehängten Lkw nicht komplett von ihren fahrerischen Pflichten befreit und können deshalb, anders als gedacht, auch keine zusätzlichen Aufgaben in der Transportplanung übernehmen. Autonome Lkw bleiben trotzdem ein wichtiges Ziel für die Zukunft, schon alleine, weil es in absehbarer Zeit schlicht auch an Fahrern mangeln wird.

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Für Lastwagen gelten derzeit zwei verschiedene Maximalgewichte. Bei klassischen Straßentransporten dürfen sie 40 Tonnen schwer sein. Im sogenannten kombinierten Verkehr steigt das Höchstgewicht hingegen auf 44 Tonnen. Damit ist gemeint, dass die Güter auf einem Teil der Strecke auf Schiffen oder Zügen transportiert werden, dass sie also auf Lastwagen umgeladen werden oder von Lkw kommen. Mit diesem höheren Maximalgewicht soll der kombinierte Verkehr gefördert werden - mehr Güter sollen also auf die Schiene oder das Wasser kommen.

Genau dieser Vorteil wäre aber aus Sicht des Ministeriums passé, würde man nur noch ein generelles Gesamtgewicht einführen. „Damit würde der (...) Anreiz für die Nutzung der klimafreundlichen Schienengüter- und Binnenschiffsverkehre aufgehoben“, heißt es in der Antwort des Bundesverkehrsministeriums unter anderem als Begründung.

Umweltschützer waren erleichtert über die Haltung Berlins. „Die Angleichung der Maximalgewichte wäre ein Rückschlag für den kombinierten Verkehr“, sagt Arne Fellermann von der Umweltschutzorganisation BUND. Dadurch würde der Straßenverkehr attraktiver für die Transportbranche - und dies wiederum wäre schlecht für den Klimaschutz.