WiWo App Jetzt gratis testen
Anzeigen

Christian Illies über Stuttgart21 "Wie die Unterstadt in Metropolis"

Der Philosoph Christian Illies über die Symbolik des Stuttgarter Bahnhofs und den Streit um architektonische Großprojekte in Zeiten der Identitätsverunsicherung.

WirtschaftsWoche: Mit Stuttgart 21 soll nicht nur ein neuer Bahnhof, sondern auch ein neues, citynahes Stadtviertel entstehen. Die Befürworter sprechen von einer „städtebaulichen Jahrhundertchance“. Aber die Reaktion der Öffentlichkeit ist allenthalben matt. Die Aussicht auf neue, große Architekturprojekte hat offenbar nichts Inspirierendes mehr, im Gegenteil: Sie weckt Befürchtungen. Woran liegt das?

Illies: Das hat zwei Gründe. Zunächst kommt da sicher eine gewisse Frustration zum Ausdruck. Die Deutschen haben schlechte Erfahrungen gemacht mit den großen architektonischen Projekten, die nach dem Krieg in mehreren Wellen ihre Städte tiefgreifend verändert und in aller Regel nicht lebenswerter gemacht haben. Denken Sie an die Innenstädte von Hannover oder Frankfurt. Da wurde bis in die Siebzigerjahre entschieden modern geplant und gebaut – ohne Gespür für das, was eine bewohnerfreundliche, vitale Stadt ausmacht.

Und der zweite Grund?

Im speziellen Fall Stuttgarts scheint das Unbehagen hinsichtlich der politischen Entscheidungsprozesse eine Rolle zu spielen. Viele Bürger haben das Gefühl, bei aller formaldemokratischen Korrektheit des Verfahrens nicht hinreichend beteiligt worden zu sein, so dass an ihnen vorbei gebaut wird. Gebaut wird dann für die Bahn und nicht für die Bürger.

Großprojekte wie Stuttgart 21 setzen heute andere Beteiligungsformen voraus als noch vor zwanzig, dreißig Jahren?

Ja, und wenn man bedenkt, wie es die Öffentlichkeit bis in die Siebzigerjahre hinein achselzuckend hingenommen hat, dass ganze Innenstädte ausradiert wurden, dann ist der Wunsch nach stärkerer Partizipation sicher ein Gewinn für unsere Demokratie. Als gelungenes Beispiel für Bürgerbeteiligung könnte man den Frankfurter Flughafens nennen, dessen jüngste Ausbauphase von Anfang an begleitet war durch eine intensive Beteiligung der Betroffenen - und deshalb friedlich verlief. Dergleichen ist in Stuttgart versäumt worden. Es ist auch unterschätzt worden, dass dieses Projekt große symbolische Bedeutung hat für die Menschen.

Was für eine symbolische Bedeutung hat der Stuttgarter Bahnhof für die Stuttgarter?

Ich kenne zwar die Stuttgarter Seele nicht so gut, aber so viel lässt sich sagen: Dass wir heute allgemein in einer Zeit der Identitätsverunsicherung leben. Es gibt ein wachsendes Gefühl der Verlorenheit, eine zunehmende Schwierigkeit sich lokal zu definieren. Umso wichtiger wird in einer solchen Phase die Selbstverortung durch greifbare, anfassbare Symbole. Und wenig bietet sich dafür so sehr an wie Bauwerke, die auf Grund ihrer Geschichtlichkeit einen besonderen Bezugspunkt für Identifikationen darstellen, die Herkunftsgeschichten erzählen und Erinnerungen festhalten, die sichtbar machen, woher wir kommen und wer wir sind.

Sie haben jüngst in der Süddeutschen Zeitung geschrieben, Architektur sei der öffentliche Ausdruck dessen, wie sich eine Gesellschaft versteht: „Wir wie bauen, zeigt, was uns wichtig ist und was wir wollen.“ Wenn wir uns den neuen Stuttgarter Bahnhof ansehen, was sagt uns dann dessen Gestalt über unsere Zeit und darüber, was unsere Gesellschaft sein will?

Die geplante 90-Grad-Drehung der Schienenführung und die Untertunnelung der Stadt – das signalisiert natürlich, welche enorme Bedeutung die Verkehrsinfrastruktur für unser Leben hat. Die große neue Mobilität kann alle geschichtlichen Bezüge aufheben und die Stadt gleichsam neu definieren. Aber es kommt etwas hinzu: Wenn aus einem Kopfbahnhof ein Durchgangsbahnhof wird, dann zeigt sich damit, dass die Stadt ein Haltepunkt  des potentiell unendlichen Bewegungsfelds der Wirklichkeit geworden ist. Die Stadt ist dann nur ein Zwischenstopp, eine Transitstation. Das hat etwas tief Symbolisches: Mit dem Verschwinden der Kopfbahnhöfe durch die Hochgeschwindigkeitsmobilität gibt es im Grunde kein definitives Ankommen mehr, sondern nur noch ein Durchfahren und Weiterfahren. Damit emanzipieren sich die Bahnhöfe tendenziell von der Region, der Landschaft, der Stadt, sie werden gleichsam exterritorial.

Aber ist der geplante Bahnhof nicht auch ein Zugeständnis an die Bedürfnisse der Bürger? Indem er unter die Erde geht, schafft er mehr Lebensraum in der Stadt.

Das stimmt. Es entsteht überirdisch ein begrünter Platz, der neue Bahnhof bleibt unsichtbar  unter einer Parklandschaft. Das ist ästhetisch ansprechend , die Lichttrichter etwa scheinen mir sehr gelungen. Und doch ist solch ein Bau beunruhigend: Die Wiese mit den Glasaugen, auf der sich die Menschen tummeln, lässt sich auch als dünne Haut sehen, unter der sich auf fast unheimliche Weise das eigentliche Leben abspielt. Indem die Züge unterirdisch fahren,  weiß man nicht mehr, wo sie genau sind: Sie könnten irgendwie überall sein; sie sind Teil einer Art omnipräsenter anderer Wirklichkeit unter der Stadt, verborgen wie die Unterstadt in Metropolis.  In dem Bauwerk steckt daher  eine Doppelbotschaft: Der Bahnhof zieht sich als visueller Bezugspunkt der Stadt zurück – und betont zugleich die überragende Rolle und Präsenz der technischen Infrastruktur.

Der alte Bahnhof ist da weniger diskret, der trumpft theatralisch auf.

Das tun viele Bahnhöfe des vorletzten Jahrhunderts und bis in die Dreißigerjahre des vergangenen Jahrhunderts. Sie haben etwas Feierliches, im positiven Sinne Pompöses, da triumphiert die neue, moderne Beweglichkeit. Man durchschritt das große Portal und stieg in den Zug, um in die große Welt aufzubrechen. Das ist heute ganz anders: Es wird nichts Besonderes mehr sein einzusteigen, weil man immer schon eingestiegen ist,  weil man sozusagen im Unterwegssein zu Hause ist. Bewegung und Aufenthalt fließen ineinander.

Da ist es doch nur konsequent, dass der neue Bahnhof nichts Stuttgarterisches mehr hat.

Richtig, er ist gestalterisch nicht mehr bezogen auf den Ort, die Region, sondern Teil eines internationalen Netzes. Aber das ist oft unbefriedigend. Menschen suchen nach regionalen  Bezügen durch Bauwerke; die vielen Forderungen nach Rekonstruktionen belegen das. Ideal wäre es natürlich, wenn die Architektur eine Balance fände zwischen einer regional inspirierten und zugleich weltoffenen Bauweise. Das könnte Identifikationsangebote ohne Engstirnigkeit bieten. Aber das ist bei Bauwerken der  technischen Infrastrukturen, bei Bahnhöfen oder Flughäfen, nur schwer möglich.

Könnte es sein, dass in den Protesten gegen Stuttgart 21 auch eine grundsätzliche Skepsis gegenüber dem Neuen zum Ausdruck kommt? Die Bundeskanzlerin fühlte sich zu der Bemerkung bemüßigt, eine Gesellschaft, die das Neue ablehne, sei nicht zukunftsfähig.

Nun, das Neue ist aus philosophischer Sicht eine häufig überschätzte Kategorie, weil sie eigentlich leer ist. Es gibt gutes und schlechtes Neues. Dass etwas neu ist, ist deshalb noch lang kein Qualitätsmerkmal. Deswegen kann manchmal Zukunftsfähigkeit auch darin liegen, dem Neuen kritisch zu begegnen. Generell  gilt jedoch auch, dass Menschen in Zeiten allgemeiner Verunsicherung Neuerungen gegenüber ängstlicher sind und sie sehr schnell ablehnen. Außerdem ist es nicht verwunderlich, dass nach den vielen schlechten Erfahrungen mit Architektur und Stadtentwicklung sich die Begeisterung für das Neue im Städtebau in Grenzen hält. Daher würde ich von der Reaktion auf Stuttgart 21 nichts Grundsätzliches ableiten. Die Frage, ob Menschen offen für Neuerungen sind, hängt stark von der Überzeugungskraft der Neuerer ab – und ob sie offen sein sollten, hängt davon ab, ob das Neue auch gut ist. Beides scheint mir in Stuttgart nicht gegeben; das Positive dieses Großprojekts ist nicht hinreichend kommuniziert worden.

Architektur ist Zwangskonsum, wir können ihr nicht entkommen. Ist das einer der Gründe dafür, dass sich gerade an Bauvorhaben immer wieder heftiger öffentlicher Streit entzündet?

Das spielt sicher eine Rolle. Hinzukommt die Selbstherrlichkeit mancher Architekten, vor allem ihre Ignoranz gegenüber den Bedürfnissen der Menschen. Und außerdem leben wir in einer stark visuellen Kultur, die das Optische ins Zentrum der Aufmerksamkeit  rückt.

Was meinen Sie damit?

Vergessen wir nicht: Den Anstoß für die Stuttgarter Proteste gab der Abriss des Nordflügels, damit ging es los. Erst als die gleichsam abstrakten Planungen das konkrete Gesicht des Abrissbaggers bekamen und das vermeintlich für die Ewigkeit errichtete alte Gebäude mit seiner burgähnlichen Rustika-Fassade  zusammenbrach, da begann der Protest so richtig. Dieses Gebäude visualisiert ja Beständigkeit schon durch die Steinwahl. Es sieht aus, als ob es schon seit Jahrhunderten dastünde mit diesen urtümlich-archaischen Formen, die in gewisser Weise schon nicht mehr zeitgemäß waren, als sie gebaut wurden.

Wenn Sie in 15 Jahren nach Stuttgart kommen, und der alte Bahnhof existiert nicht mehr. Vermissen Sie dann etwas?

Ach, es gibt ein russisches Sprichwort: Das Schlimme am Menschen ist, dass er sich an alles gewöhnt. Wenn ich da in 15 Jahren vorbeifahre, dann ist wahrscheinlich für mich als Nicht-Stuttgarter die Erinnerung an den alten Bahnhof längst verblasst. Außerdem bleibt das Hauptportal ja als optische Landmarke erhalten. Aber ich werde vielleicht etwas bedauern: Was für mich als Bahnfahrer das Ankommen in Stuttgart immer zu etwas Besonderem gemacht hat, das war dieses Einfahren in den Kopfbahnhof - ein kleiner altmodischer Protest gegen die Rastlosigkeit der Moderne.

Und wie sehen Sie die Zukunft des neu entstehenden Stadtviertels?

Da kann man nur hoffen, dass die Politik auf Worte auch Taten folgen lässt und die Chance ergreift zu zeigen, dass die Moderne aus den Fehlern gelernt hat und  in der Lage ist, vitale Urbanität hervorzubringen. Aber nach alldem, was ich über die ökonomischen Kalkulationen weiß, bin ich eher skeptisch.

Diesen Artikel teilen:
© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%