CO2-Emissionen Greenpeace fordert höhere Diesel-Steuer

Lässt sich die Umweltbilanz des Autoverkehrs verbessern, indem man an der Steuerschraube dreht? Greenpeace fordert eine stärkere Belastung des Diesels. Die Branche warnt: Dann gerieten Klimaziele in Gefahr.

Abgase strömen aus dem Auspuff eines Fahrzeuges mit Dieselmotor Quelle: dpa

Angesichts erhöhter Schadstoff-Messwerte in vielen deutschen Städten fordert Greenpeace eine höhere Dieselsteuer. Finanzielle Privilegien von Dieselautos gegenüber Benzinern seien nicht mehr tragbar, sagte Energieexperte Andree Böhling der Deutschen Presse-Agentur zu einer Umfrage, welche die Umweltorganisation beim Emnid-Institut in Auftrag gegeben hatte. „Dieselfahrzeuge sind nachweislich umwelt- und gesundschädlicher als vergleichbare Benziner. Die Dieselsteuer-Begünstigung muss endlich fallen.“ Der Autoverband VDA sieht dies kritisch - denn zumindest beim CO2-Ausstoß schnitten moderne Diesel sogar deutlich besser ab als Benziner.

Die Diesel-Verbrennung setzt in älteren Motoren oft mehr Emissionen gefährlicher Stickoxide frei als in vergleichbaren Ottomotoren. Daher dürfe man Diesel nicht durch geringere Steuern subventionieren, argumentiert Greenpeace: „Diesel ist der dreckigste Kfz-Kraftstoff.“ Mit Mehreinnahmen aus einer stärkeren Diesel-Besteuerung ließen sich Projekte etwa im öffentlichen Nahverkehr fördern. Die aktuelle Diesel-Begünstigung liege bei mehr als sieben Milliarden Euro pro Jahr.

So soll das deutsche Klimaziel erreicht werden
Energieeffizienz25 bis 30 Millionen Tonnen an Kohlendioxid (CO2) sollen durch mehr Energieeffizienz eingespart werden. Für diesen größten Einzelposten im Aktionsprogramm legte Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) den „Nationalen Aktionsplan Energieeffizienz“ (NAPE) vor. Ein Kernpunkt ist mehr Effizienz durch Gebäudesanierung, um den Verbrauch für Heizung und Warmwasser zu senken. Hier sollen mit Hilfe steuerlicher Anreize pro Jahr drei bis vier Millionen Tonnen CO2 eingespart werden. Quelle: dpa
StromerzeugungDie Regierung nimmt auch den Energiesektor in die Pflicht. Zwischen 2016 und 2020 sollen die Unternehmen zusätzlich 22 Millionen Tonnen CO2 einsparen – wie, bleibt ihnen selbst überlassen. Im Aktionsprogramm wird zudem das Ziel bekräftigt, den Anteil erneuerbarer Energien am Bruttostromverbrauch bis 2025 auf mindestens 40 Prozent und bis 2050 auf 80 Prozent zu steigern. Die Kraft-Wärme-Kopplung soll ausgebaut werden. Quelle: dpa
Verkehr IDer Verkehrssektor soll ein Minus von sieben bis zehn Millionen Tonnen CO2-Ausstoß beitragen. Den größten Anteil soll nach Angaben aus Regierungskreisen die Ausweitung der künftig nach Energieverbrauch gestaffelten Lkw-Maut auf Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen und ab 2018 auf alle Bundesstraßen bringen. Außerdem soll die Hybridtechnik bei Nutzfahrzeugen gefördert und der Schienengüterverkehr durch Beseitigung von Netzengpässen gestärkt werden. Regionalisierungsmittel für öffentliche Verkehrsmittel sollen erhöht und an Fahrgastzahlen sowie Emissionssenkung gekoppelt werden. Autofahrer sollen Gutscheine für Sprit-Spar-Trainings erhalten. Quelle: dpa
Verkehr IIAußerdem hält die Regierung an dem Ziel fest, den Marktanteil von Elektrofahrzeugen bis 2020 auf deutlich über eine Million Fahrzeuge zu erhöhen. Um das zu erreichen, ist im gewerblichen Bereich beispielsweise für Fuhrparks und Paketdienste die steuerliche Abschreibung vorgesehen. Bislang werden jährlich nur einige tausend E-Autos zugelassen. Quelle: dpa
Industrie, Gewerbe, AbfallwirtschaftAbfallvermeidung soll knapp zwei Millionen Tonnen CO2-Minderung bringen. Geplant ist ein neues Wertstoffgesetz statt der geltenden Verpackungsverordnung. In Kühlanlagen sollen besonders klimaschädliche Gase durch Verordnungen verdrängt werden. Das Äquivalent von mindestens minus zwei Millionen Tonnen CO2 soll die Minderung des Methanausstoßes von Deponien bringen, vor allem durch bessere Belüftung. Quelle: dpa
LandwirtschaftHier sollen 3,6 Millionen Tonnen eingespart werden. Strengere Regeln für den Einsatz von Düngemitteln sollen die Emissionen von Stickoxiden mindern – auch durch gasdichte Lagerung und bessere Ausbringungstechniken. Der Flächenanteil von Öko-Landbau soll erhöht, Grünland-Umbruch soll eingeschränkt und Moore sollen renaturiert werden. Quelle: dpa
Weitere MaßnahmenDaneben setzt das Umweltministerium auf neue Programme zur Förderung energiesparenden Verhaltens von Bürgern und Unternehmen und auf die Vorbildfunktion des öffentlichen Sektors. Auch Programme aus dem Bereich Forschung und Entwicklung sollen zur CO2-Minderung beitragen. Quelle: dpa
EU-EmissionshandelWegen des Preisverfalls für CO2-Zertifikate ist der EU-Emissionshandel derzeit fast wirkungslos. Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) setzt darauf, dass durch eine Reform noch vor 2020 wieder ein Klimaschutzeffekt erzielt werden kann. Quelle: dapd

Die Umweltschützer sehen sich dabei auch von der öffentlichen Meinung unterstützt. So lehnten in der Emnid-Befragung 62 Prozent der Teilnehmer die steuerliche Begünstigung von Diesel gegenüber Benzin ab, nur 31 Prozent sprachen sich dafür aus. Zudem hielt eine Mehrheit (55 Prozent) Benzin für umweltfreundlicher als Diesel (25 Prozent).

Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa

Allerdings ist unter Autoexperten umstritten, ob Benzin insgesamt „sauberer“ ist als Diesel. Zwar hat Diesel-Sprit selbst einen höheren CO2-Gehalt und erzeugt meist mehr Stickoxide. Bei der Verbrennung erzeugen moderne Dieselantriebe bei vergleichbaren Motorgrößen in der Regel aber tendenziell weniger CO2 als entsprechende Benziner. Sowohl Autobauer und -zulieferer als auch Fachleute des Umweltbundesamts sehen bezogen auf die Klimabilanz daher Vorteile beim Diesel.

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„Wer das CO2-Thema ernst nimmt, macht einen großen Fehler, wenn er den Diesel belastet“, hieß es aus dem Verband der Automobilindustrie (VDA). Es treffe zwar zu, dass vor allem ältere Dieselmotoren mehr Stickoxide ausstoßen als Benziner ähnlicher Leistung. Ganz anders sei das aber beim Treibhausgas CO2 - dort seien jedenfalls moderne Diesel beim Spritverbrauch um bis zu 25 Prozent und beim CO2-Ausstoß um bis zu 15 Prozent gegenüber dem Ottomotor im Vorteil.

Eine pauschale höhere Besteuerung des Diesels könne daher aus klimapolitischer Sicht nicht die Lösung sein, betont der Autoverband: „Jeder Prozentpunkt, den der Diesel in den Neuzulassungen zurückgeht, entfernt Deutschland von der Erreichung der CO2-Ziele.“

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