Deutsche Bahn Pendler sollen bald Intercity fahren

Die Deutsche Bahn will Kleinstädte mit Intercitys verbinden. Das ist gut für die Fahrgäste, doch die Regionalbahnen befürchten Nachteile.

Nahverkehrsanbieter sehen sich von dem Plan der Deutschen Bahn bedroht, nach dem in Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern ICEs zum Nahverkehrstarif fahren sollen Quelle: AP

Für genervte Pendler in Westfalen könnte Burkhard Bastisch bald ein Held sein. Bis Dezember muss der Chef des Nahverkehrs Westfalen-Lippe (NWL) entscheiden, ob die Bürger ab Dezember 2019 mit einem Nahverkehrsticket den Intercity der Deutschen Bahn auf dem Weg von Hagen nach Siegen nutzen dürfen – ohne Aufpreis. Die Differenz zwischen Regionaltarif und Intercity-Preis für die rund 100 Kilometer übernähme der NWL.

Für andere wäre Bastisch dann jedoch eine Art Kollaborateur. 2019 läuft der aktuelle Nahverkehrsvertrag aus, Bastisch bastelt an den Details der Folgeausschreibung. Kooperiert der NWL künftig mit dem Fernverkehr der Deutschen Bahn, würde er den Regionalverkehr ausdünnen, weil er nicht mehr so viel Züge bräuchte.

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Beim derzeitigen Betreiber Abellio ist man entsprechend nervös. Die niederländische Staatsbahn-Tochter rechnet sich gute Chancen auf Fortsetzung des Auftrags aus. Sollten dem Schienenpersonennahverkehr Strecken ohne Ausschreibung weggenommen werden, „werden wir uns mit allen Mitteln gegen diese monopolitischen Bestrebungen wehren“, sagt Abellio-Chef Stephan Krenz.

"Hoch bedenklich"

Mit dieser Warnung steht er nicht allein. Seitdem die Deutsche Bahn angekündigt hat, bis 2030 alle Städte ab 100.000 Einwohnern an das Intercity-Zugnetz anzubinden, ist die Nahverkehrsbranche in Aufruhr. Der Staatskonzern bietet den Bundesländern an, Intercity-Teilstrecken für Nahverkehrskunden gegen einen Tarifausgleich freizugeben. Die Regionalbahnbetreiber Abellio, Transdev, Netinera und Benex sehen darin „schwerwiegende negative Auswirkungen“ auf den Nahverkehrsmarkt, wie sie in einem Brandbrief an die Verkehrsminister der Länder schreiben. Die Ausweitung des Fernverkehrs der Bahn von 130 auf 162 Millionen Zugkilometer würde durch öffentliche Subventionen kofinanziert. Dies sei wettbewerbsrechtlich „hoch bedenklich“.

Das Geschäftsjahr 2014 der Deutschen Bahn

Die Deutsche Bahn sieht das ganz anders. Das Angebot an die Länder sei „freiwillig“, betont der neue Personenverkehrsvorstand Berthold Huber. „Wir reden hier im Übrigen nur von drei Prozent des Gesamtmarktes.“ Man werde den Fernverkehr zudem unabhängig von Vereinbarungen mit den Ländern ausweiten.

Die Kommunen wollen Doppelstock-ICEs

Gleichwohl starten neue Intercity-Routen auffällig oft genau dort, wo Nahverkehrsverträge auslaufen. Der Bahn bringen solche Deals viel Geld. So verdient der Konzern auf der Strecke von Bremen nach Norddeich, wo Nahverkehrskunden seit 2013 im Intercity mitfahren dürfen, rund zwei bis drei Millionen Euro pro Jahr. Die Intercity-Verbindung von Stuttgart nach Zürich, auf der auf Teilstrecken ab 2017 Nahverkehrstickets akzeptiert werden, bringt knapp neun Millionen Euro pro Jahr. Auch in Thüringen, Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg gibt es Beispiele.

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Die Politik ist alarmiert. „Noch sind das Einzelfälle“, sagt Kirsten Lühmann, SPD-Sprecherin für Verkehr und Aufsichtsrätin bei der Bahn. „Aber wenn die Ausnahme zur Regel wird, habe ich ein Problem damit. Staatliche Mittel, die für den öffentlichen Nahverkehr zur Verfügung stehen sollen, dürfen nicht einfach an die Deutsche Bahn zur Mitfinanzierung des Fernverkehrs weitergeleitet werden.“

Auf kommunaler Ebene dürfte der Wunsch, solche Deals einzugehen, indes zunehmen. Die Bahn bestellte bei Bombardier 44 schicke Züge mit Doppelstockwagen für den Intercity-Verkehr. Die ersten rollen ab Dezember auf der Strecke Bremen–Norddeich. Solche Züge wollen auch andere haben. NWL-Chef Bastisch: „Weiße Züge mit roten Streifen machen Bürgermeister ganz narrisch.“

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