Deutsche Bahn und die Verkehrswende Bahnchef Lutz muss endlich liefern – kann er das?

Deutsche Bahn-Chef Richard Lutz bei der Präsentation des neuen Designs im ICE. Quelle: imago images

Bahnchef Richard Lutz stellt mit Verkehrsminister Volker Wissing vor der Berliner Presse laut Ampel-Kreisen einen Reformplan für die Schiene vor. Geht es nach Vertretern der Bundesregierung, ist das dringend nötig. Denn der Ärger mit der Deutschen Bahn wächst täglich – und die Ungeduld mit Lutz gleich mit.

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So wütend erlebt man einen Regierungsvertreter selten: Nach einer Veranstaltung zu einem völlig anderen Thema macht sich ein Ampler im Gespräch vor den Toren eines Ministeriums auf einmal so richtig Luft: Nach Jahren der Finanzhilfen stimme trotzdem nichts mit dem Schienennetz und der Deutschen Bahn, schimpft er. „Die DB ist ein einziges Subventionsloch.“ 

Das war erst der Anfang: „Wir können die Schiene nirgends ausbauen, selbst eine Ampel II würde damit zeitlich nicht fertig werden“, wütet der Politiker weiter. Dazu all die Beschwerden aus der Logistikbranche über die Bahn. Eine schmerzlich alte Behörde sei sie – vor hundert Jahren stecken geblieben bei der Innovation. 

„Dauernd dasselbe: Auf der einen Seite sagt die DB, sie brauche Geld. Auf der anderen soll der Staat bloß nicht reinpfuschen“, erklärt das Ampel-Mitglied. Mal berufe sich die Bahn auf ihre Rolle für das Gemeinwohl, mal auf ihre Verantwortung für die Aktionäre. Wie es eben passt. Die Kommunikation bei der DB Netz laufe außerdem geradezu „beschissen“. Kann es Bahnchef Richard Lutz richten? Resigniertes Schulterzucken. 

Von offizieller Seite fällt die Kritik dieser Tage zwar versöhnlicher, kaum aber besser aus. So betont Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) am Dienstag: Er habe beim Verkehr viele Sanierungsfälle vorgefunden. Bei einer Rede auf dem Tag der Industrie am Dienstag legt er anschließend nach: Die aktuellen Zeiten seien „eine Herausforderung für einen Minister, der gleichzeitig auch eine echte Herausforderung im Logistikbereich hat.“ Die Bahn leiste „schon jetzt viel mehr, als sie eigentlich kann.“ Jetzt etwa noch Kohle transportieren, um Deutschlands Energiereserven zu sichern? Kaum leistbar. 

Fazit: Von Zuständigen in Berlin kommt gerade eine Mischung zwischen Wut, Mitgefühl und Ungeduld, wenn es um das Thema Schiene geht. Aber einen Lichtblick scheint es zu geben: „Am Mittwoch kommt eine erste Reform“, sagt der wütende Ministeriale. Vorstellen sollen sie Wissing und Lutz demnach um kurz nach neun vor Journalisten in Berlin. Nebulöser Titel der Veranstaltung: „Zukunft der DB und der Schiene.“

Ob da wirklich und was genau da kommt, wollte auf Nachfragen am Dienstag erst einmal niemand mitteilen. Die zu bewältigen Baustellen bei der DB jedenfalls sind in der Tat zahlreich. 

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Vor allem die Leistung der Konzerntochter DB Netz ist unterirdisch. In erster Linie ist es gar nicht nur die Schuld des Schienennetzbetreibers. Dass es viele Jahre lang zu wenig Geld für den Ausbau und die Sanierung von Gleisen, Weichen und Stellwerken gab, ist nicht allein der Deutschen Bahn anzukreiden. Investitionen in das Schienennetz zahlen Steuerzahlerinnen und -zahler – und die liegen pro Kopf seit Jahren bei einem Fünftel dessen, was etwa die Schweizer zahlen. Auch die Österreicher und Niederländer investieren deutlich mehr als die Bundesrepublik. Die Folgen: zu viele kaputte Brücken, Gleise und Weichen. Es wird jetzt gebaut – mehr denn je. 

Das ist im Prinzip eine gute Nachricht. Aber bis Reisende und Gütertransporteure die Verbesserungen spüren, wird es viele Jahre dauern. Und so lange steht DB Netz in besonderer Weise im Fokus. Das Unternehmen ist in fünf Regionalbereiche organisiert – die Kommunikation zwischen diesen Bereichen sowie den Güterbahnen, die auf der Schiene fahren, funktioniert aber alles andere als reibungslos. Güterbahnen werden ausgebremst, umgeleitet und abgestellt. Mitunter scheitert eine reibungslose Übergabe der Güterzüge in den Leitzentralen an den virtuellen Grenzen der Regionalgesellschaften.  

Viel mehr Wachstum wird das Schienennetz derzeit nicht aufnehmen können. Auch das Ziel, die Zahl der Fahrgäste bis 2030 zu verdoppeln, wird kaum erreichbar sein. Etwa weil die Baustellenorganisation von DB Netz längst am Limit ist. Es wird nach Fördertöpfen gebaut – also sobald das Geld fließt. Und nicht danach, wie man Baustellen auf einer Strecke bündeln und in logischer Folge abarbeiten kann. Das führt zu deutlich längeren Streckensperrungen als eigentlich nötig. Außerdem leistet sich Deutschland ein Mischnetz aus Güterzügen, Regionalbahnen und ICE-Verkehr auf gleichen Strecken. Alle bremsen sich gegenseitig aus. „Anders ist das im dicht besiedelten Deutschland auch gar nicht möglich“, erkennt sogar der wütende Politiker vom Beginn.

Die Deutsche Bahn will auch deshalb künftig anders bauen: Baustellen möchte sie bündeln und zügiger beenden. Deutschland soll ein Netz von Hochleistungskorridoren bekommen. Auf zehn Prozent des Schienennetzes seien heute 25 Prozent der Züge unterwegs. Auf dieses Teilnetz, sagte Bahnchef Lutz vor wenigen Wochen, solle ein neuer Fokus gelegt werden. Jedes Jahr ab 2024, so schwebe ihm vor, sollten ein bis zwei Korridore zu Hochleistungsstrecken fertig gebaut werden – am Ende gäbe es Strecken ganz ohne Baustellen. Welche Strecken ab wann saniert werden? Dazu fehlte dem Manager bislang noch ein Konzept. Unter anderem darum wird es am Mittwoch in Berlin wohl gehen. 

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Der Politiker vor dem Ministeriumstor scheint sich mit der Aussicht auf eine Reform jedenfalls selbst zu besänftigen. Danach gibt es noch ein weiteres Schulterzucken: „Ich hätte gerne drei Schritte nach vorn bei diesem Thema gemacht, immerhin gibt es jetzt mal einen. Das ist ja auch etwas wert.“ Dann muss er eilig weiter.

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