Merkel stellt Kommunen nach Diesel-Fonds weitere Hilfen in Aussicht

Die Zeit drängt, sonst drohen Diesel-Fahrverbote. Nach einem Spitzentreffen bei der Kanzlerin sollen ab Mittwoch Fördermittel für Kommunen zur Verfügung stehen. Städte sehen vor allem die Autoindustrie in der Pflicht.

Bundeskanzlerin Angela Merkel beim 2. Dieselgipfel im Kanzleramt

Bild:  AP

Im Kampf gegen gesundheitsschädliche Diesel-Abgase in Städten hat Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) den Kommunen weitere Finanzhilfen zugesagt. Merkel erklärte am Dienstag nach einem Spitzentreffen von Bund, Ländern und Kommunen in Berlin, das „Sofortprogramm“ für bessere Luft in Höhe von einer Milliarde Euro für 2018 solle verstetigt werden. Sie wolle dies einbringen in die Verhandlungen zur Bildung einer neuen Regierung. Die Politik erhöhte bei dem Treffen zugleich den Druck auf die Autoindustrie.

In vielen Städten werden Grenzwerte beim Ausstoß gefährlicher Stickoxide anhaltend überschritten. Es drohen gerichtlich erzwungene Diesel-Fahrverbote. Rund 90 Städte in Deutschland kämpfen mit zu hohen Werten. Im Februar werden wegweisende Entscheidungen des Bundesverwaltungsgerichts zu Fahrverboten erwartet.

Die Gelder aus dem Diesel-Fonds sollten den Kommunen möglichst schnell zur Verfügung stehen, damit diese „passgenau“ Projekte umsetzen könnten, sagte Merkel. Bei den Projekten geht es etwa um bessere Angebote im öffentlichen Nahverkehr, um Nachrüstungen von Dieselbussen sowie eine Elektrifizierung von Busflotten. Außerdem sind mehr E-Auto-Ladestellen geplant, digitale Leitsysteme gegen Staus sowie neue Radwege.

Merkel sagte, das Treffen mit den Kommunen sei nur eine Facette der Gesamtmaßnahmen, um Fahrverbote zu vermeiden. Sie verwies mit Blick auf Abgas-Skandale auf die Verantwortung der Automobilindustrie.

Die Autoindustrie hatte Anfang August für Millionen von Autos Software-Updates angekündigt und außerdem Prämien für Kunden zugesagt, um den Kauf sauberer Autos anzukurbeln. Umbauten direkt am Motor, die teurer wären, lehnten die Firmen ab. Merkel sagte, Anfang des nächsten Jahres solle ein Gutachten über sogenannte Hardware-Lösungen beraten werden.

Wie dreckig sind moderne Verbrenner?

Es ist keine leichte Zeit für Benziner und Dieselmotoren: In vielen deutschen Städten wird über Fahrverbote wegen hoher Stickoxid-Belastung von Dieseln diskutiert, über hohe Feinstaubwerte neuer Benziner geredet und nicht zuletzt hat Volvo öffentlichkeitswirksam angekündigt, dass jeder ausgelieferte Neuwagen ab 2019 einen Elektromotor haben soll. In der Abgasdebatte hat das Fachmagazin "Auto, Motor, Sport" (AMS) bei elf Fahrzeugen die Abgaswerte auf der Straße gemessen – davon fünf Paare möglichst gleicher Wagen, nur einmal mit Benziner und einmal mit Dieselmotor.

Als Referenz haben die Tester den Mercedes S500 mit aufgenommen. In der großen Luxuslimousine erprobt Daimler seit zwei Jahren die Langzeithaltbarkeit von Partikelfiltern bei Benzinmotoren. Das Ergebnis: Bei dem Partieklausstoß ergab der Test einen Wert von 1,79 x 10^11 Teilchen pro Kilometer, sprich 179 Milliarden Partikel pro Kilometer. Das klingt nach extrem viel, ist aber für einen V8-Benziner mit 455 PS ein sehr guter Wert – der erlaubte Grenzwert liebt bei 6 x 10^11 Teilchen, also 600 Milliarden Partikel. Ebenfalls überraschend: Beim Stickoxid (NOx) kommt die große Mercedes-Limousine auf gerade einmal 14 Milligramm pro Kilometer, der zweitbeste Wert im ganzen Test. Beim Verbrauch (10,2 Liter) und dem damit verbundenden CO2-Ausstoß (244 Gramm pro Kilometer) muss der Benz aber Federn lassen.

Bild: Daimler

Audi A4 Avant 2.0 TFSI

Zur Erinnerung: Euro-6-Benziner dürfen beim NOx 60 mg/km ausstoßen, Diesel 80 mg/km. Die Anzahl der erlaubten Feinstaubpartikel ist aber bei beiden Technologien gleich. Mit 1,32x10^11 Teilchen und 29 mg/km beim NOx schafft der A4 mit 190-PS-Benziner die Grenzwerte locker. Mit 8,4 Litern und 200 Gramm CO2 pro Kilometer sind diese Werte aber recht hoch.

Bild: Audi

Audi A4 Avant 2.0 TDI

Der vergleichbare Diesel mit ebenfalls 190 PS verbraucht ganze 1,4 Liter weniger und stößt "nur" 183 Gramm CO2 aus. Beim Feinstaub liegt der Diesel dank Partikelfilter mit 1,57x10^11 Teilchen auch nahe am Benziner und weit unter dem Grenzwert. Trotz SCR-System zur Reduktion der Stickoxide schafft der Diesel in dem Straßentest die 80 mg/km nicht: Die AMS hat 199 mg/km gemessen. Dazu muss man sagen: Die 80 Milligramm gelten nur für den Prüfstand, bei den ab September geplanten offiziellen Straßentests dürfen die Autos den Prüfstandwert um den Faktor 2,1 überschreiten. Das sind aber immer noch nur 168 Milligramm.

Bild: Audi

BMW X1 xDrive 20i

Doch bereits das nächste Doppel zeigt, dass nicht alle Autos über einen Kamm geschoren werden dürfen. Das kompakte BMW-SUV kommt mit seinem Zwei-Liter-Benziner im Grunde auf vergleichbare Werte zu dem Audi-Kombi. Die Leistung liegt bei 192 PS (Audi: 190 PS), der Verbrauch wurde mit 8,0 Liter (Audi: 8,4 Liter) und der CO2-Ausstoß mit 193 Gramm (Audi: 200 Gramm) gemessen. Auch bei den Stickoxiden liegen der BMW Motor (33 mg/km) und der Audi (29 mg/km) beinahe gleichauf. Beim Feinstaub kommt der BMW aber auf lediglich 0,22x10^11 Teilchen (Audi: 1,32). Größere Unterschiede zeigen sich aber beim Vergleich der Diesel.

Bild: BMW

BMW X1 xDrive 20d

Wie der Audi schöpft der BMW-Diesel aus zwei Litern Hubraum 190 PS. Mit 6,6 Litern (173 Gramm CO2) verbraucht der BMW etwas weniger. Der Partikelausstoß liegt mit 1,69x10^11 Teilchen aber leicht über dem Wert des Audis. Interessant wird es jedoch bei den Stickoxiden: Mit 335 mg/km stößt der BMW nicht nur deutlich mehr aus, sondern auch die Verteilung ist anders. Der Audi hat auf der Autobahn bei maximal 130 km/h am meisten NOx ausgestoßen, in der Stadt und auf der Landstraße (max. 80 km/h) hat er die Straßentest-Grenzwerte eingehalten. Der BMW schafft das in keiner der drei Teilwertungen, zudem fällt hier der höchste Ausstoß nicht auf der Autobahn, sondern in der Stadt an – stolze 683 mg/km hat die AMS hier gemessen.

Bild: BMW

Mazda6 Kombi 2.0

Interessant sind die Messwerte bei beiden Motoren im Mazda6, da die Japaner eine andere Motorenphilosophie verfolgen als die meisten europäischen Autobauer. Während die anderen getesteten Benziner allesamt über eine Turboaufladung verfügen, verbaut Mazda noch einen 2,0 Liter großen Saugmotor. Dieser bring es auf 165 PS (allerdings bei höheren Drehzahlen als die Turbobenziner). Dafür arbeitet der Benzindirekteinspritzer mit einem recht hohen Einspritzdruck. Durch die hohen Einspritzdrücke bleibt beim Direkteinspritzer oft nicht genug Zeit für eine optimale Gemischbildung, wodurch nicht der gesamte Treibstoff verbrennt. Die unverbrannten Bestandteile werden als Partikel unterschiedlicher Größe ausgestoßen. Deshalb ist der Benziner mit 414 Milliarden Teilchen pro Kilometer auch das Auto mit dem höchsten Feinstaubausstoß im Test – und keiner der oft gescholtenen Diesel. Bei den anderen Werten (Verbrauch: 7,2 Liter, CO2: 171 Gramm, NOx: 35 mg/km) zeigt sich der Mazda aber sehr unauffällig.

Bild: Mazda

Mazda6 Kombi 2.2D

Auch beim Diesel machen die Japaner einiges anders. Mit 2,2 Litern hat der Motor für 150 PS einen recht großen Hubraum, zudem wird auf eine gesonderte Abgasnachbehandlung verzichtet. Mit 4,9 Litern und 143 Gramm CO2 pro Kilometer ist der Mazda das sparsamste der getesteten Autos. mit 205 Milliarden Partikel pro Kilometer stößt er nur halb so viel Feinstaub aus wie der vergleichbare Benziner – aber etwas mehr als die stärkeren Diesel von Audi und BMW. Auffällig ist allerdings der Stickoxid-Ausstoß: Er ist mit durchschnittlich 382 mg/km viel zu hoch. Aber er ist recht konstant, es gibt keine große Schwankungen zwischen Stadt, Landstraße und Autobahn – es gibt eben keinen Speicher- oder SCR-Kat. Heißt im Umkehrschluss: Bei den anderen Autos mit solchen Systemen und Schwankungen kommt es immer auf den Betriebszustand und die Software an, wie gut die Abgasnachbehandlung wirklich funktioniert.

Bild: Mazda

Der Bund zahlt für den Diesel-Fonds 750 Millionen Euro, die Autoindustrie hat einen Beitrag von insgesamt 250 Millionen Euro zugesagt. Bisher wollen der VW-Konzern, BMW und Daimler in den Fonds einzahlen, die ausländischen Hersteller weigern sich. Daher klafft beim Beitrag der Autobranche noch eine Lücke. Merkel pochte darauf, dass die Autobranche die zugesagten 250 Millionen einbringt.

Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) sprach nach dem Spitzentreffen im Kanzleramt von einem wichtigen Schritt. Die beschlossenen Maßnahmen allein reichten aber nicht aus, um das Problem von Dieselabgasen flächendeckend zu lösen. Sie sehe vor allem die Autoindustrie in der Pflicht.