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Dobrindts Projekt Die wichtigsten Fragen zur Pkw-Maut

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt will Deutschlands umstrittenstes Projekt auf die Straße bringen, aber der Zeitplan für Pkw-Maut droht zu scheitern. Was Sie über die Pkw-Maut wissen müssen.

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Pkw-Maut Quelle: dpa

Jetzt ist Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt an der Reihe. Nachdem sämtliche Minister der Bundesregierung Gesetzesinitiativen vorlegten, um Eckpunkte aus dem Koalitionsvertrag abzuarbeiten, schiebt der CSU-Politiker in den kommenden Tagen seine umstrittene Pkw-Maut nach. Es ist nicht das teuerste Projekt: Mindestlohn, Rente mit 63 und Mütterrente schlagen höher zu Buche. Doch das Konzept erhitzt mehr als andere die Gemüter in Deutschland. Besonders schwierig: Niemand scheint Einzelheiten des Konzepts zu kennen, schreibt die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" und die Umsetzung ist für einen Termin "vor der Sommerpause" angekündigt - nur das eilt mittlerweile. Die letzte Sitzung ist am 11. Juli.

Deutschlands Infrastruktur soll an den Einnahmen der Ausländer-Maut gesunden: Brücken zerfallen, Gleise schleifen sich ab, Straßen zerplatzen. „Es sind deutlich mehr Investitionen in unsere Verkehrswege erforderlich“, warnte zuletzt Ulrich Grillo, Präsident des Bundesverbands der Deutschen Industrie (BDI). Der Bund müsse jedes Jahr 14 Milliarden Euro investieren.

Aktuell sind es rund elf Milliarden – inklusive der fünf Milliarden Euro zusätzlich, die die große Koalition über die gesamte Legislaturperiode verteilt. Die Lücke liegt damit bei knapp drei Milliarden Euro. Die Ausländer sollen sie stopfen, zumindest in Ansätzen. Kann das funktionieren? Die elf wichtigsten Fragen:

Welches Maut-Modell kommt?

Der CSU-Minister setzt bei der Pkw-Maut auf eine Vignette. „Das ist einfach, das hat wenig Bürokratiekosten, das kennt man schon aus anderen Ländern und das lässt sich auch in einem akzeptablen Zeitumfang umsetzen“, sagt Dobrindt. Die Höhe des Jahresbeitrages für unbegrenztes Vielfahren auf deutschen Autobahnen ist noch ungewiss. 100 Euro im Jahr seien aber „eine interessante Zahl“. Hinzu kommen Abstufungen für Wenigerfahrer, allein schon um Touristen nicht zu verprellen: etwa zwei Monate und wenige Tage.

Ob es bei nur drei Maut-Vignetten bleibt, steht nicht fest. Angedeutet hat Dobrindt zudem Öko-Klassen und -Prämien je nach Schadstoffausstoß. So will er schwere und PS-starke Limousinen offensichtlich stärker zur Kasse bitten, umweltfreundliche Autos belohnen. Auch der Zeitplan steht: Politisch will er die Gesetzesinitiative in diesem Jahr durchsetzen und die Pkw-Maut im Januar 2016 „scharf schalten“, so Dobrindt.

Ab wann sich ein eigenes Auto lohnt - ein Vergleich

Wie funktioniert die Maut?

Noch ist ungewiss, ob Dobrindt den Autofahrern eine Klebevignette für die Windschutzscheibe verordnen will oder etwa eine E-Vignette. Bei der digitalen Variante registrieren sich Autofahrer vorab im Internet oder an Tankstellen und zahlen dort ihre Gebühr. Eine zentrale Datenbank speichert verschlüsselt die registrierten Autofahrer.

Der Kontrollaufwand ist nicht zu unterschätzen. Bei der E-Vignette könnten Kameras anhand des Kfz-Zeichens überwachen, ob ein Autofahrer die Maut bezahlt hat. Möglich sind auch Kontrollfahrten der Polizei. Anfragen des Bundes bei Mautbetreibern wie Ages, Toll Collect oder Siemens, wie denn eine Maut eingeführt werden könnte, hat es bislang nicht gegeben.

Wie viel Geld zahlen deutsche Autofahrer?

Unterm Strich nichts. Das ist zumindest erklärtes Ziel, an dem sich Dobrindt messen lassen muss. Es liegt nahe, dass die Kfz-Steuer genutzt wird, um die deutschen Autofahrer für die Mautgebühren zu kompensieren. In früheren Gesprächen wies Dobrindt darauf hin, dass die Kfz-Steuer inzwischen vom Zoll eingezogen werde – und sich damit offenbar eignen würde.

Das Problem: Der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) schätzt, dass zehn Millionen Fahrzeughalter weniger als 100 Euro Kfz-Steuer zahlen. Das wäre rund jeder vierte deutsche Autofahrer. Eine Kompensation wäre nicht möglich. Besitzer von Elektroautos zahlen gar keine Kfz-Steuern. Die Opposition in Berlin bezweifelt daher das Nullsummen-Spiel von Dobrindt. Möglicherweise könnten die Öko-Klassen, die er angekündigt hat, die Lösung sein. Kleine und spritsparende Autos, die heute schon in der Regel wenig Kfz-Steuer zahlen, müssten auch eine geringere Mautgebühr zahlen. Eine Kompensation wäre also möglich. Das könnte aber auch die Einnahmen drücken.

Wie hoch sind die Einnahmen?

Dobrindt rechnet mit einer Milliarde Euro – verteilt über die Legislaturperiode. Das wären 250 Millionen Euro pro Jahr – nicht viel, aber immerhin. Es wäre dennoch weniger als Studien im Vorfeld der Maut-Diskussion berechnet hatten. So kommt der Maut-Dienstleister Ages bei einer 100 Euro teuren Jahresvignette und entsprechend abgestuften Beträgen für Zwei-Monats und Zehn-Tage-Vignetten auf jährliche Einnahmen von 800 Millionen Euro.

Ganz sicher lässt sich der Effekt erst berechnen, wenn klar ist, wie sich Ausländer verhalten. Der ADAC rechnet nämlich vor, dass die Maut unterm Strich sogar ein Minusgeschäft werden könnte. Pro Jahr würden Autofahrer aus dem Ausland nur 262 Millionen Euro einzahlen. Die Verwaltungskosten einer Vignette lägen jedoch bei rund 300 Millionen Euro. Die Hochrechnung hängt auch von den Interessen des Auftraggebers ab: Der ADAC lehnt eine Pkw-Maut ab, Ages wittert Neugeschäft.

Die schlimmsten Stauhöllen Europas
Stau bei Hamburg Quelle: AP
Birmingham Quelle: AP
Stau Quelle: AP
Stau in London Quelle: REUTERS
Platz 11: KölnDie deutsche Nummer eins und damit gerade so außerhalb der Topten der europäischen Stauhöllen ist Köln. 76 Stunden vergeuden Pendler hier jährlich durchschnittlich im Straßenverkehr. Als Knotenpunkt in Deutschlands bevölkerungsreichsten Bundesland mit vielen langwierigen Baustellen dürfte das nur Wenige verwundern. Quelle: dpa
Stau Quelle: dapd
Stau Quelle: AP

Wie reagiert Brüssel?

Das ist die große Unbekannte. Die Opposition wiederholt mantramäßig, dass die Pkw-Maut gegen das Nicht-Diskriminierungsgebot der Europäischen Union verstoße. Wenn deutsche Autofahrer über die Kfz-Steuer in Höhe der Maut entlastet werden, würden Ausländer einseitig schlechter gestellt. Doch grundsätzlich hält die Kommission die Einführung einer Pkw-Maut für legitim. Notwendig dafür wäre aber eine gute Begründung – etwa ein Systemwechsel.

Dobrindt wird daher die ökologische Lenkungsfunktion seines Konzepts hervorheben. Wenn Autofahrer Anreize erhalten, auf schadstoffärmere Wagen umzustellen, könnte das im Sinne Brüssels sein. Dann, und nur dann, scheint es machbar, den deutschen Autofahrer über die Absenkung der Kfz-Steuer zu entlasten.

Ist Vorbild Österreich ein Erfolg?

Die Österreicher entschieden sich Mitte der Neunzigerjahre für die Einführung einer Pkw-Maut in Form des „Pickerl“. Eigentlich war sie als Provisorium gedacht, um später auf ein System mit kilometerabhängigen Nutzungsgebühren umzusteigen. Doch die Vignette funktioniert reibungslos, deshalb hält Wien an ihr fest. Die Pkw-Maut bringt pro Jahr rund 400 Millionen Euro ein. Allerdings zahlen die Österreicher ebenfalls ein und werden nicht woanders entlastet. Anders als Dobrindt es plant, übernimmt der österreichische Maut-Betreiber Asfinag, ein hundertprozentiges Tochterunternehmen des Staates, die Aufgabe einer Finanzierungsgesellschaft für den Bund. So fließt das eingenommene Geld direkt in Investitionen für Straßen und Brücken zurück. Die Asfinag treibt die Maut ein. Derzeit kostet das Jahres-Pickerl für Autofahrer 83 Euro.

Welche Maut-Konzepte gibt es sonst?

In Europa verlangen 14 von 28 EU-Mitgliedstaaten Geld für die Straßennutzung, darunter alle großen Länder außer Deutschland und Großbritannien. Vor allem in den südlichen Staaten sind Mautgebühren üblich. Auf den britischen Inseln, in Skandinavien und im Baltikum verzichten die Staaten bislang darauf.

Im Kern gibt es zwei Systeme: Länder wie Bulgarien, Österreich, Rumänien, die Schweiz, die Slowakei, Slowenien, Tschechien und Ungarn setzen, wie es Dobrindt plant, auf eine Vignette. In Italien und Frankreich wird überwiegend streckenbezogen abgerechnet, das heißt: Gezahlt wird für die Distanz, die auf der Autobahn gefahren wurde. Und zwar an Kassenhäuschen vor der Autobahnauffahrt. Vereinzelt zahlen Autofahrer auch für die Nutzung einzelner Brücken - sogar in Deutschland gibt es einzelne Strecken, die privatwirtschaftlich betrieben werden und mautpflichtig sind, zum Beispiel der Warnowtunnel in Rostock.

Wie reagieren die anderen Länder?

Die Verkehrsministerinnen aus den Niederlanden und Österreich haben schon Klagen angekündigt, sollte Deutschland die Pkw-Maut einführen. Österreich würde die Pkw-Maut „mit Vehemenz bekämpfen“, sagte Verkehrsministerin Doris Bures 2013. Man werde den Europäischen Gerichtshof anrufen, wenn die deutsche Pkw-Maut nur Kosten für Ausländer verursache. Holland könnt sich einer Klage anschließen. Schlimmer als das ist die Befürchtung, dass andere Länder dem Beispiel Deutschland folgen werden. Holland beispielsweise könnte sich genötigt fühlen, über eigene Ausländer-Maut-Konzepte nachzudenken. Die Folge wäre eine gefährliche Spirale des Überbietens mit immer höheren Nutzungsgebühren in Europa.

Wie stehen die Deutschen zur Pkw-Maut?

Inzwischen befürworten 52 Prozent der deutschen Autofahrer eine Pkw-Maut auf Autobahnen – allerdings unter der Bedingung, dass deutsche Autofahrer über die Kfz-Steuer entlastet werden. Das ergab eine Umfrage des ADAC im Juni. Knapp ein Viertel lehnt die Pläne von Dobrindt ab. Eine Pkw-Maut, die alle Autofahrer gleichermaßen belastet und deren Einnahmen in den Ausbau der Straßen fließen, befürworten 23 der Befragten. Der Widerstand gegen die Ausländer-Maut bröckelt also. Im vergangenen Jahr war das Entsetzen groß – auch bei den Landesverkehrsministern. Allerdings dürfte die Ablehnung eher politisch motiviert sein. Die Landesverkehrsminister meldeten gerade erst rund 2000 Neu- und Ausbauprojekte an das Bundesverkehrsministerium, die sie mit Hilfe von Bundesgeldern finanziert haben wollen. Gegen mehr Geld im Verkehrsetat würden sie daher nichts einzuwenden haben: Parteibuch hin oder her.

Das sind Deutschlands Problemzonen
Straßenbau: Der Investitionsstau führt zum VerkehrsinfarktDie A45 gilt als Deutschlands schönste Autobahn. Über Hügel und Täler schlängelt sie sich durch das Sauer- und Siegerland nach Hessen. Dennoch ist sie für die 10000 Lkw-Fahrer, die hier täglich unterwegs sind, ein Ärgernis: Allein im hessischen Teil gibt es ein Dutzend poröse Brücken, die mit nur 60 Stundenkilometern passiert werden müssen. Ein Abschnitt ist für schwere Lkw sogar vollständig gesperrt. Zwar hat der Staat längst begonnen, zu sanieren und zu erneuern – schließlich soll sich die Zahl der Lastwagen bis zum Jahr 2025 verdoppeln. Aber insgesamt kommt die Modernisierung viel zu langsam voran. Quelle: dpa
Das gilt für Straßen in vielen  Teilen Deutschlands. Ihr schlechter Zustand spiegelt den immensen Investitionsstau wider. Laut der Initiative „Pro Mobilität“ werden seit zehn Jahren nur rund fünf Milliarden Euro pro anno in die Bundesfernstraßen investiert. Es müssten aber mindestens acht Milliarden pro Jahr sein, zumal das Verkehrsaufkommen in den nächsten Jahren deutlich steigen wird. Quelle: dpa
Bei den kommunalen Straßen ist der Bedarf sogar noch größer. Hier müssten statt jährlich fünf Milliarden eigentlich fast zehn Milliarden Euro investiert werden, sagt Wolfgang Kugele vom ADAC. „Rund die Hälfte der Straßen weist deutliche Schädigungen wie Risse, Schlaglöcher oder Verformungen auf.“ Quelle: dpa
Schulgebäude: Kommunen fehlt Geld für überfällige SanierungenMehr als ein Schulterzucken bekommt Monika Landgraf nicht als Antwort, wenn die Vorsitzende der Dortmunder „Stadteltern“ von Stadträten mehr Investitionen in Schulen fordert. Das nötige Geld, es ist einfach nicht da. Dabei würde es dringend gebraucht: An jeder zweiten der rund 200 Dortmunder Schulen müsste investiert werden, schätzt Landgraf – denn in Klassenzimmern bröckelt der Putz von den Wänden, Toiletten sind heruntergekommen, Turnhallen völlig veraltet. Quelle: dpa
Vielen Schulen fehle außerdem der Platz, um eine – seit der Umstellung auf den Ganztagsbetrieb wichtige – Mensa einzurichten. „Wie sollen Kinder auf diese Weise gute Lernleistungen erzielen?“, fragt Landgraf. Dortmund ist eher Regel- als Einzelfall: ob im Osten oder im Westen, im Norden oder Süden: Die Bedingungen für die Schüler sind fast überall schlecht. Der bundesweite Investitionsstau bei den Schulgebäuden beträgt nach Schätzungen des Deutschen Instituts für Urbanistik 70 Milliarden Euro. Bei den Sportstätten sind es nach Angaben des Deutschen Sportbunds 40 Milliarden. Quelle: dpa
Doch nicht nur in die Gebäude, auch in die Lehre investiert Deutschland zu wenig: Mit Bildungsausgaben in Höhe von knapp fünf Prozent der Wirtschaftsleistung liegt das Land im Ranking der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) auf dem drittletzten Platz. Quelle: ap
Bahn: Manche Reisen dauern heute länger als vor dem KriegWer in Deutschland auf eine verspätete S-Bahn warten muss, wird inzwischen zumindest gut informiert. Selbst an kleinen Haltepunkten gibt es jetzt „dynamische Schriftanzeiger“, über die die aktuelle Verspätung flimmert. Rund 2800 dieser Anzeiger hat die Bahn mit Geldern der Konjunkturpakete finanziert. Doch an den vielen Zugverspätungen werden diese Zusatzinvestitionen kaum etwas ändern können: Quelle: dpa

Fließt das Geld in die Verkehrsinfrastruktur?

Darauf baut Dobrindt, doch sicher ist das nicht. Ein Blick in die Vergangenheit ist ernüchternd. Seit dem Start der Lkw-Maut im Januar 2005 hat Toll Collect bis Ende 2013 rund 35 Milliarden Euro Mauteinnahmen an den Bund überwiesen. Der Einnahmenzuwachs ging dennoch komplett am Verkehrsetat vorbei. 2005 lag er bei 10,2 Milliarden Euro, 2014 sind es 10,5 Milliarden Euro. Die Maut-Einnahmen haben der Verkehrsinfrastruktur also nichts gebracht.

Immerhin hat sich der Wind etwas gedreht. Der Sanierungsbedarf bei Brücken, Schienen und Straßen hat sich in Berlin herumgesprochen. Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) führt dem Verkehrsetat in dieser Legislaturperiode, wie im Koalitionsvertrag festgehalten, fünf Milliarden Euro mehr zu. Zudem ist er bereit, die Mindereinnahmen aus der Lkw-Maut in Höhe von zwei Milliarden Euro bis 2018, weil die Mautsätze sinken müssen, zu übernehmen. Doch gerade weil ihm Schäuble schon mal entgegen gekommen ist, wird das Spiel nicht leichter.

Deutschland



Wäre eine europäische Maut möglich?

Ja. Und es gibt namhafte Unterstützer einer solchen Lösung. So brachte vor wenigen Wochen EU-Energiekommissar Günther Oettinger eine „einheitliche Straßennutzungsgebühr für den europäischen Binnenmarkt“ ins Gespräch. Auch CDU-Fraktionsvorsitzender Volker Kauder sagte, eine „einheitliche Pkw-Maut für die gesamte EU wäre sicherlich vernünftig“. Das Geld müsse in die Nationalstaaten zurückfließen und dem Straßenbau zugute kommen.

Der Druck auf Dobrindt ist also groß. Gelingt ihm die reibungslose Einführung der Pkw-Maut, ist er der heimliche Held der Regierung. Misslingt die Maut, ist Dobrindt Hohn und Spott sicher.

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