Es ist nicht das erste Dieselfahrverbot, das ein deutsches Gericht angeordnet hat. Aber das bisher folgenreichste: Seit das Verwaltungsgericht Gelsenkirchen Dieselfahrverbote für Essen – und erstmals für eine Autobahn – beschlossen hat, herrscht bei Dieselfahrern Alarmstufe Rot.
In bis zu 70 weiteren Städten drohen solche Fahrverbote. Für Menschen, die auf ihre Diesel angewiesen sind, Handwerker zumal, kann das existenzbedrohend sein. Der streitbare Chef der Essener Tafel etwa hat bereits angedroht, den Betrieb einzustellen.
Dreckschleuder Stadtbus
Dabei gäbe es wirksamere Methoden, als einzelne Straßen für Diesel-Pkw mit Verboten zu belegen, die dann die für sie gesperrten Stellen weiträumig umfahren und insgesamt noch mehr Schadstoffe emittieren.
Experten fordern seit langem, vor allem ältere Diesel-Busse, Lkw und Lieferfahrzeuge zu ersetzen.
Zwar stammen mehr als zwei Drittel aller in die Umgebung emittierten Stickoxide von Pkw. Doch entscheidend für die Frage von Fahrverboten ist, wo die Autos und Busse fahren: Die Linienbusse des ÖPNV fahren fast ausschließlich in besonders stark belasteten und dicht besiedelten Innenstädten. Ältere Dieselbusse der Abgasnorm Euro 5 blasen dabei bis zu hundertmal mehr Stickoxide (NOx) pro Kilometer in die Luft als ein Benzin-Pkw und rund vierzigmal mehr NOx als ein moderner Diesel der Norm Euro 6.
Aber nicht nur der sehr hohe durchschnittliche Schadstoffausstoß der älteren Dieselbusse ist ein Problem. Hinzu kommt ein besonders schädliches Fahrverhalten der Busse im Alltag. Sie fahren im Schnitt fünfmal weiter als der durchschnittliche Pkw, der in Deutschland 13.800 Kilometer pro Jahr zurücklegt. Durch die vielen Haltestellen an der Strecke bremsen und beschleunigen sie zudem öfter als normale Autos. Und weil beim Anfahren sehr viel Gewicht vom Dieselmotor in Bewegung gesetzt werden muss, pustet ein älterer Dieselbus während der Beschleunigung besonders viele Schadstoffe in die Luft.
Alles zusammengenommen kann man davon ausgehen, dass ein einziger älterer Dieselbus im Linienverkehr einer Großstadt über das Jahr gemittelt so viel NOx emittiert wie rund 100 Pendler in neueren Diesel-Pkw.
Noch 2017 neue Diesel bestellt
Man sollte also meinen, Verkehrsbetriebe, Hersteller und Politik arbeiteten mit Hochdruck an der Elektrifizierung des öffentlichen Nah- und Lieferverkehrs in der Stadt, um teils existenzbedrohende Fahrverbote für Millionen Diesel-Pkw zu vermeiden. Weit gefehlt.
Während Städte wie Shenzhen, Shanghai oder Los Angeles schon mehrere hundert E-Busse bestellt oder in Betrieb haben, hat zum Beispiel die Stadt Düsseldorf noch 2017, zwei Jahre nach Beginn der Abgasaffäre, neue Dieselbusse geordert. 2016 wurden in Nordrhein-Westfalen 967 Omnibusse neu zugelassen: 954 davon waren Diesel, nur 13 Elektrobusse.
In ganz Deutschland sind E-Busse selten. Ganze 186 sind zurzeit im Einsatz, davon allein 54 in Solingen – die Industriestadt nordöstlich von Köln setzt seit Jahrzehnten auf ein Bussystem mit Oberleitung, O-Busse. Offenbar mit Erfolg: Fahrverbote drohen, trotz schwieriger Topografie mit Industrie und Hauptverkehrsadern in engen Talkesseln, in Solingen keine.
Bundesweit sind erst 140 E-Busse im engeren Sinne, also mit Traktionsbatterie und ohne Oberleitung, unterwegs. Nur sechs deutsche Städte haben bisher überhaupt E-Busse im Alltagseinsatz: Hamburg, Berlin, Köln, Braunschweig, Regensburg und Osnabrück.
Nun aber kommt Bewegung in die Sache. Nachdem die meisten städtischen Verkehrsbetriebe bisher aus Kostengründen zögerten, komme „durch die Fahrverbote für Diesel jetzt sehr viel Druck ins Thema“, beobachtet Maximilian Rohs, Experte für den ÖPNV bei der Unternehmensberatung PwC. Allein Berlin will in den kommenden Jahren 1600 E-Busse anschaffen, einige kleinere Städte wie Wiesbaden wollen bald nur noch elektrisch im ÖPNV fahren. Auch in Hamburg sollen nach 2020 nur noch emissionsfreie Busse angeschafft werden.
