Autohersteller sind die neuen Buhmänner
Der 20. Juli 2007 hat nichts mit Dieselgate und Autokartellen zu tun – zumindest nicht auf den ersten Blick. An diesem Tag deutet wenig auf einen Weltuntergang hin. Über Düsseldorf hängen zwar dunkle Regenwolken, aber sonst nimmt in der Rheinmetropole alles seinen gewohnten Lauf. Die Menschen verdienen gutes Geld. Allen voran meldet die IKB Deutsche Industriebank einen gelungenen Start ins neue Geschäftsjahr. „280 Millionen Euro Gewinn“ dürften es am Ende wohl werden.
Nur zehn Tage später deutet fast alles auf einen Weltuntergang hin. Der Bankchef ist weg, die Aktie im Sturzflug und das Institut Teil einer staatlichen Rettungsaktion. Deutschlands damaliger oberster Bankenaufseher Jochen Sanio nennt es die Abwendung der „schlimmsten Finanzkrise seit 1931“.
Die IKB ist das erste deutsche Opfer der amerikanischen Immobilienkrise, die sich danach erst zu einer weltweiten Finanzkrise ausweiten sollte. Am Ende kostet es unzählige Steuermilliarden und die Banker ihren guten Ruf. Sie steigen auf zu den Buhmännern der Republik – egal, ob zu Recht oder nicht.
Welche Schadstoffe im Abgas stecken
Stickoxide (allgemein NOx) gelangen aus Verbrennungsprozessen zunächst meist in Form von Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre. Dort reagieren sie mit dem Luftsauerstoff auch zum giftigeren Stickstoffdioxid (NO2). Die Verbindungen kommen in der Natur selbst nur in Kleinstmengen vor, sie stammen vor allem aus Autos und Kraftwerken. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen, zu Atemproblemen oder Augenreizungen führen sowie Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei.
Kohlendioxid (CO2) ist in nicht zu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Klimagas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland – hier spielt CO2 die größte Rolle. Es gibt immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos und mehr Lkw-Transporte. Außerdem mehren sich Hinweise darauf, dass Autobauer nicht nur bei NOx-, sondern auch bei CO2-Angaben jahrelang getrickst haben könnten.
Bei der Treibstoff-Verbrennung in vielen Schiffsmotoren fällt auch giftiges Schwefeldioxid (SO2) an. In Autos und Lkws entsteht dieser Schadstoff aber nicht, was am Kraftstoff selbst liegt: Schiffsdiesel ist deutlich weniger raffiniert als etwa Pkw-Diesel oder Heizöl und enthält somit noch chemische Verbindungen, die bei der Verbrennung in Schadstoffe umgewandelt werden.
Winzige Feinstaub-Partikel entstehen entweder direkt in Automotoren, Kraftwerken und Industrieanlagen oder indirekt durch Stickoxide und andere Gase. Die Teilchen gelangen in die Lunge und dringen in den Blutkreislauf ein. Sie können Entzündungen der Atemwege hervorrufen, außerdem Thrombosen und Herzstörungen. Der Feinstaub-Ausstoß ist in Deutschland seit Mitte der 1980er Jahre deutlich gesunken. Städte haben Umweltzonen eingerichtet, um ihre Feinstaubwerte zu senken.
Feinstaub entsteht aber nicht nur in den Motoren. Auch der Abrieb von Reifen und Bremsen löst sich in feinsten Partikeln. Genauso entstehen im Schienenverkehr bei jedem Anfahren und Bremsen feiner Metallabrieb an den Schienen. All das landet ebenfalls als Feinstaub in der Luft.
Katalysatoren haben die Aufgabe, gefährliche Gase zu anderen Stoffen abzubauen. In Autos wandelt der Drei-Wege-Kat giftiges Kohlenmonoxid (CO) mit Hilfe von Sauerstoff zu CO2, längere Kohlenwasserstoffe zu CO2 und Wasser sowie NO und CO zu Stickstoff und CO2 um. Der sogenannte Oxidations-Kat bei Dieselwagen ermöglicht jedoch nur die ersten beiden Reaktionen, so dass Dieselabgase noch mehr Stickoxide enthalten als Benzinerabgase. Eingespritzter Harnstoff („AdBlue“) kann das Problem entschärfen: Im Abgasstrom bildet sich so zunächst Ammoniak, der anschließend in Stickstoff und Wasser überführt wird.
Keiner unterscheidet mehr, sie werden als Nieten in Nadelstreifen gesehen, die sich in einer unheiligen Allianz mit der Politik ihre eigenen Gesetze backen – und beinahe die Bankkonten der ganzen Republik verzocken. Banker sind jetzt das hässliche Gesicht des Kapitalismus. Die perfekte Projektionsfläche für Links- und Rechtspopulisten.
Im Juli 2017 kriegen sie nun Konkurrenz von den Automanagern. Nach Dieselgate steht nun auch ein Kartellverdacht im Raum. Die Chefs von Deutschlands Musterindustrie gelten plötzlich nicht mehr als die ehrbaren Kaufleute aus der Realwirtschaft, sondern als beinahe genauso abgebrüht wie Investmentbanker. Wieder ist von einer willfährigen Politik die Rede. Wieder hat sich eine vermeintliche Elite über das Gesetz gestellt. Wieder zahlt dafür der normale Bürger, diesmal mit dem Wertverlust seines Autos – und dem bitteren Gefühl der Enttäuschung.
Denn Banken waren nie Teil seiner Identität, Wolfsburg und Co. schon. Er sah sich als großzügige Partei in einem ungeschriebenen Gesellschaftsvertrag. Darin hatte das Auto immer Vorfahrt und der Autoboss viel Geld, beides ohne Limit. Dafür gab’s Jobs, Stolz und Exporterfolge. „Made in Germany“ ließ sich wie eine Monstranz vor sich her tragen. „Manipulated in Germany“ dagegen nicht.
Das Wohlwollen der Basis nährte sich auch aus der Gewissheit, dass die Vorzeigeindustrie als Innovationsmotor schlechthin galt. Als Garant für die Zukunftsfähigkeit der Republik. Stattdessen stinkt es nun gewaltig. Während Elon Musk seine geruchsfreien Tesla über die Autobahnen jagt, können die Deutschen nicht mal eigene Akkus für E-Autos bauen.
Die Finanzindustrie musste sich nach dem Lehman-Schock neu erfinden, die Energieindustrie nach Fukushima. Es wird Zeit, dass die Autoindustrie das auch tut – sowohl personell wie technisch. Sie muss raus aus der Defensive. Andernfalls deutet bald vieles auf den nächsten Weltuntergang hin.
