Fahrverbot-Diskussion: „Niemand will den Verkehr am Wochenende verbieten“
Wenn am Montag der Rat für Klimafragen seinen Prüfbericht der deutschen Treibhausgasemissionen veröffentlicht, dann könnte es einmal mehr eng werden für Verkehrsminister Volker Wissing. Bereits in den vergangenen Jahren hatte sein Ressort, besser gesagt: der deutsche Verkehrssektor, immer wieder die gesetzlichen Klimaziele der Bundesregierung für 2030 gerissen. Auch jetzt droht es schlecht auszusehen für den verantwortlichen FDP-Minister. Seit geraumer Zeit versucht Wissing deshalb, per Reform das Klimaschutzgesetz zu ändern, das für seine Misere verantwortlich ist.
Er will weg von der Betrachtung der einzelnen Sektoren und hin zu einer Gesamtdarstellung der Klimabilanz. Kurz gesagt: Was der Verkehr nicht spart, sollen andere sparen können, etwa die Industrie oder der Gebäudesektor.
Kritiker werfen Wissing deshalb vor, seinen mangelnden Fortschritt zur Einsparung von CO2 verschleiern zu wollen. Seit Monaten gibt es Streit auch innerhalb der Ampel-Koalition – gerade zwischen den Grünen und der FDP. So weit geht der Zwist, dass Wissing jüngst in einem Brief an die Fraktionschefs warnte: Um die Sektorziele ohne eine Gesetzesreform im Jahr 2024 zu erreichen, sei eine deutliche Verringerung der Pkw- und Lkw-Fahrleistung notwendig.
Diese wiederum sei dann „nur durch der Bevölkerung kaum vermittelbare Maßnahmen wie flächendeckende und unbefristete Fahrverbote an Samstagen und Sonntagen möglich“, schreibt er in dem Brief. Ein Risiko, das der Minister am Freitag noch einmal in einem Interview mit dem Deutschlandfunk bekräftigte. Diesmal mit konkreten Zahlen. Die notwendigen 22 Millionen Tonnen CO2 im Jahr ließen sich nur durch Fahrverbote einsparen, sagte Wissing. Weder Subventionierungen noch eine Begrenzung der Geschwindigkeit, sprich ein Tempolimit – ein weiteres FDP-Hassthema – seien genug, um die Lücke zu füllen.
Studien stehen Wissings Aussagen entgegen
Allerdings gibt es Studien, die dieser Aussage widersprechen. Das Klimaschutzinstrumente-Szenario 2030 des Umweltbundesamts, KIS-2030, etwa beschreibt durchaus einen Weg, in dem der Verkehr bis 2030 durch ein ganzes Bündel an vorgestellten Maßnahmen seine Ziele einhalten könnte. „Im Jahr 2025 beträgt die zusätzliche Minderung bereits 16,5 Millionen Tonnen CO2 und steigt bis zum Jahr 2030 auf 42,3 Millionen Tonnen an“, heißt es in der Analyse.
Erst im Februar legte das Bundesamt dann mit einem ganzen Katalog an Bausteinen noch einmal nach, um zu zeigen, dass es sehr wohl geht. Dazu gehören die Elektrifizierung des Verkehrs, ein Ende für klimaschädliche Subventionen, verursachergerechte Bepreisung und eine Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs und der Schiene.
Ergo: Nur weil es für 2024 eng wird, bedeutet das nicht, dass es ein Fahrverbot braucht.
Ja, auch das Tempolimit ist Teil des Katalogs. Es schließt darin vielleicht nicht alleine die nötige Lücke, aber immerhin könnte es schon alleine „die Treibhausgasmissionen kumuliert um rund 38 Millionen Tonnen CO2 bis zum Jahr 2030 mindern.“ Gemeint ist eine Einführung von 130 km/h auf der Autobahn und ein generelles Limit von 80 km/h außerorts, das bereits zeitnah eine Ersparnis von sechs Millionen Tonnen CO2 erreichen würde.
Vollends schlüssig ist die Argumentation Wissings demnach offenbar nicht. Ein möglicherweise die Volksseele erhitzendes Fahrverbot jedenfalls erwähnen die Studien des Bundesumweltsamts als sinnvolles Instrument des Klimaschutzes an keiner Stelle.
„Niemand möchte, dass die Menschen am Wochenende kein Auto mehr fahren können“, sagt die stellvertretende Direktorin des Thinktanks Agora Verkehrswende Wiebke Zimmer. Weder gehe es bei den Klimamaßnahmen darum, Mobilität einzuschränken, noch darum, dass Menschen nicht mehr von A nach B kommen. „Es ergibt keinen Sinn, nur die Wirkung von Einzelinstrumenten zu vergleichen“, ergänzt Zimmer.
Wichtig sei die Betrachtung eines Gesamtpakets an Maßnahmen, das als Sofortprogramm das Erreichen der Klimaschutzziele 2030 garantiert. Dazu gehöre die Stärkung von E-Mobilität, öffentlichem Verkehr, Fuß- und Radverkehr sowie der Abbau klimaschädlicher Subventionen.
Kurzum: Der Verkehr – und damit Wissing – muss erst einmalliefern, bevor Szenarien von Fahrverboten an die Wand gemalt werden.
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