Freytags-Frage
Retten Fahrverbote unsere Umwelt? Quelle: imago

Retten Fahrverbote die Umwelt?

Deutschland braucht eine Verkehrswende. Doch Fahrverbote für Dieselautos sind dafür der denkbar schlechteste Weg. Was stattdessen zu tun ist - und welche Rolle eine Mineralölsteuer dabei spielt.

Das Bundesverwaltungsgericht hat in dieser Woche Fahrverbote für Dieselkraftfahrzeuge erlaubt – ohne sie deshalb flächendeckend zu empfehlen. Das für sehr kontroverse Reaktionen gesorgt: Von Begeisterung bis Entgeisterung ist alles dabei. Wie in letzter Zeit eigentlich immer bei derartigen Dimensionen neigen besonders Interessierte zu Überreaktionen und Übertreibungen. Die eher technische Frage, wie man ein von allen geteiltes Ziel – weniger Umweltbelastung – erreichen kann, führt zu einer überhitzten Debatte. Dabei sollte man doch erwarten, dass derart wichtige Themen wie der Umweltschutz allgemein und der Klimawandel speziell mit Augenmaß und rationalen Überlegungen betrachtet werden. Gerade wer von Nachhaltigkeit spricht, sollte auch an nachhaltigen Lösungen interessiert sein. Dabei muss berücksichtigt werden, dass Nachhaltigkeit mindestens drei Dimensionen hat: die ökologische, die ökonomische und die soziale.

Betrachten wir zunächst die ökologische Nachhaltigkeit: Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in Innenstädten mögen für bessere Luft sorgen, allerdings sind sie keineswegs die einzige Quelle für Feinstaub und Stickoxide. An vielen Arbeitsplätzen herrscht offenbar schlechtere Luft. In Hafenstädten zum Beispiel pusten große Schiffe wesentlich mehr Schadstoffe als der Straßenverkehr in die Luft. Wollen wir Kreuzfahrtschiffe deshalb in Hafenstädten verbieten? Außerdem ist die Konzentration an Stickoxiden in den deutschen Städten seit 1990 deutlich gefallen. Das liegt auch daran, dass die Dieseltechnologie wesentlich verbessert wurde. Eine Verteufelung des Dieselmotors könnte letztlich zu einer Verschlechterung der Luftqualität führen, wenn nämlich die CO2-Emissionen durch Benzinmotoren bzw. die Kraftwerke, die den für Elektromobilität benötigten Strom produzieren, zunehmen.

Die ökonomische Nachhaltigkeit wiederum ist dann gewährleistet, wenn die Politik die wirtschaftliche Entwicklung nicht behindert. Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in Städten dürften für viele Handwerksbetriebe die Tätigkeitsfelder verringern und Jobs gefährden. Dies gefährdet – genau wie die mit Fahrverboten faktisch beschlossene Enteignung der Besitzer von Dieselfahrzeugen – auch die soziale Nachhaltigkeit. Denn gerade die Besitzer älterer Fahrzeuge sind besonders betroffen, wenn nur noch neue Fahrzeuge in den Städten fahren dürfen. Oft sind das Geringverdiener.

Weniger Wachstum bedeutet im Anschluss weniger Anreiz zum technischen Fortschritt und damit zu umweltschonenderen Technologien. Hier würde sich dann der Kreis schließen. Die gutgemeinte Lösung Fahrverbote führte im Extremfall zu einer Verschlechterung der Umweltqualität. Zusammengefasst bleibt das Fazit, dass Fahrverbote unsinnig sind.

Das ist alles nicht neu und dürfte den Befürwortern der Fahrverbote durchaus bekannt sein. Man darf gespannt sein auf die Vorschläge zur Kompensation der Verlierer – Umweltprämien für Elektroautos sind ja bereits in der Diskussion. Wer etwas Phantasie aufwendet, wird sicherlich noch zahlreiche Subventionen für gebeutelte Handwerksunternehmen und andere entwickeln können. Hilfreich wäre das alles nicht, denn es wäre nur ein weiterer Baustein einer Interventionsspirale, in der eine schlechte Politikmaßnahme die nächste provoziert. Abgesehen davon ist die praktische Durchsetzbarkeit von Fahrverboten fraglich – es gibt bereits deutliche und überaus skeptische Aussagen von Seiten der Polizei dazu.

Dabei ist die Verkehrswende sehr nötig. Das Klimaproblem wird immer drängender, und die Straßen in Deutschland sind ständig verstopft. Es spricht viel dafür, dass Individualverkehr erstens vermehrt durch öffentlichen Verkehr ersetzt und darüber hinaus umweltfreundlicher wird. Verbote und Vorschriften sind allerdings der unsinnigste Weg zur Verkehrswende, eben weil sie die erwähnten Interventionsspiralen mit überaus unsicheren Gesamtwirkungen erzeugen.

Der beste Weg zur ökologischen Nachhaltigkeit – und zwar ohne die ökonomische und soziale Nachhaltigkeit zu vernachlässigen – ist das Preissystem. Die Regierung hat schon seit langem ein wirksames Instrument, nämlich die Mineralölsteuer. Mit einer steigenden und langfristig exakt angekündigten, aber signifikanten Erhöhung der Mineralölsteuer könnte die Regierung Erwartungssicherheit bei Produzenten und Kunden schaffen. Wenn der Autofahrer heute schon weiß, wie hoch die Mineralölsteuer in fünf Jahren sein wird, kann er darauf reagieren und sein Konsumverhalten anpassen bzw. eine starke Nachfrage nach umweltfreundlicher Mobilität entfalten.

„Letzte Chance für Gesundheit und Mobilität“
Joachim Lang, Chef des Bundesverbands Deutsche Industrie Quelle: imago
Achim Dercks, Chef des Deutschen Industrie- und Handelskammertages (DIHK) Quelle: imago
Ulrich Klaus Becker, ADAC-Vizepräsident Quelle: imago
Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA) Quelle: dpa
Andrea Nahles, SPD-Fraktionsvorsitzende Quelle: dpa
Bundesumweltministerin Barbara Hendricks Quelle: dpa
Angela Merkel, Bundeskanzlerin Quelle: REUTERS
Hans Peter Wollseifer, Chef des Handwerksverband ZDH Quelle: dpa
Mario Ohoven, Präsident des Bundesverbandes mittelständische Wirtschaft (BVMW) Quelle: dpa
Volker Kauder, Unionsfraktionschef Quelle: dpa
Josef Sanktjohanser, Präsident des Handelsverbands Quelle: imago
Gerd Landsberg, Chef des Deutschen Städte- und Gemeindebundes (DStGB) Quelle: dpa
Städtetagspräsident Markus Lewe ist Oberbürgermeister von Münster. Quelle: imago
Jürgen Fenske, Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
Christian Lindner, FDP-Chef Quelle: dpa
Anton Hofreiter, Fraktionsvorsitzender der Grünen im Bundestag Quelle: dpa
Sahra Wagenknecht, Linke-Fraktionsvorsitzende Quelle: dpa
Julia Klöckner, CDU-Vize Quelle: AP
NABU-Geschäftsführer Leif Miller.
Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH) Quelle: dpa

Produzenten von Automobilen hätten Anreize, in umweltfreundliche Technologien zu investieren. Dabei ist die vielgepriesene Elektromobilität keineswegs die einzige Lösung. Im Gegenteil, auch sie hat langfristig einige Nachteile, weil Batterien seltene Erden verwenden, schwer entsorgt werden können, eine geringe Reichweite haben und viel Gewicht aufweisen. Darüber hinaus ist die Infrastruktur mit Ladestellen bei uns noch lange nicht gegeben. Es gibt interessante Alternativen: Power-to-Gas zum Beispiel, also die Nutzung der überschüssigen und abgeregelten Windenergie zur Herstellung von Erdgas. Daran wird in Ostfriesland bereits von einem deutschen Autohersteller gearbeitet. Das Betanken von Autos – bei gleicher Leistung – mit Gas ist billiger und leichter als mit Diesel und mit Batterien.

Dies ist allerdings nur eine Randbemerkung, denn es geht nicht darum, die eine Technologie zu finden. Der ganz große Vorteil von Steuerlösungen besteht nämlich darin, dass es den Marktteilnehmern überlassen bleibt, nach der besten und billigsten Technologie bzw. deren Vielfalt zu suchen. Es bedarf keiner staatlichen Vorgaben.

Schließlich darf nicht unerwähnt bleiben, dass die im staatlichen Besitz befindliche Deutsche Bahn es seit Jahren versäumt, die Bedingungen dafür zu schaffen, dass der Güterverkehr in ausreichendem Ausmaß von der Straße auf die Schiene verlagert wird. Hier liegt also Staatsversagen vor, denn die Unternehmen haben keine Alternative zur Nutzung von Dieselfahrzeugen, Als Konsequenz dieses Staatsversagens jetzt den Individualverkehr einschränken zu wollen, scheint abenteuerlich.
Nun ist das Urteil keine Verpflichtung zu Fahrverboten – es erleichtert sie aber. Und es sorgt dafür, dass die Politik weiterhin die besseren, aber politisch wohl schwerer durchsetzbaren Lösungen ignorieren kann. Es wäre gut, wenn die Politik hier über ihren Schatten springt und die Phantasie der Marktteilnehmer beflügelt anstatt den Obrigkeitsstaat zu bemühen.

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