Fahrrad first
Um beim Stadtverkehr zu bleiben: Die Bundesregierung sollte den Fahrradverkehr deutlich stärker fördern als bisher. Das gilt für Radschnellwege an Bundesstraßen genauso wie für bessere Radinfrastruktur in Städten. Der Bund könnte die Städte und Kommunen dabei finanziell unterstützen. Nur so steigen Städter vermehrt auf das Fahrrad um. Das ist klimaschonend und senkt die Staus im Autoverkehr. Bislang liegt der Anteil der mit dem Rad zurück gelegten Kilometer in Städten bei gerade mal rund zehn Prozent. In Vorreiter-Städten wie Kopenhagen sind das fast fünf Mal so viel.
Deutschland hat gewaltigen Nachholbedarf. Natürlich ist Streit programmiert. Wer die Radinfrastruktur in Städten ausbauen will, muss dem Straßenverkehr Fläche entziehen. In Kopenhagen wurde jedes Jahr etwa ein Prozent der öffentlichen Fläche vom Auto- für den Fahrradverkehr umgewidmet. Der Einstieg in umweltfreundliche Verkehrsmobilität in Städten ist dringend geboten. Was dazu neben mehr Geld ebenfalls nötig wäre: eine Novelle der Straßenverkehrsordnung (StVO). Grünpfeile für Fahrradfahrer an roten Ampeln sollten möglich sein. In dem US-Bundesstaat Idaho müssen Radfahrer eine rote Ampel sogar nur wie ein Stopp-Schild behandeln.
Ja, das ist ungewohnt. Aber warum kann Deutschland nicht mal voran gehen?
Mehr ÖPP
Für viele Politiker sind öffentlich-private Partnerschaften ein Graus. Wenn private Unternehmen Autobahnstrecken bauen und 30 Jahre lang betreiben, warnen linke Politiker gerne von einer Privatisierung der Autobahnen. So etwas dürfe es in Deutschland nicht geben. Nicht zuletzt durch zwei Klagen von ÖPP-Betreibern gegen den Staat, die vom Bund mehr Geld einfordern, sind ÖPP-Projekte in Verruf geraten.
Doch ÖPP ist in Wahrheit ein geeignetes Mittel, um Autobahnen schneller und nachhaltiger zu bauen. Erstens: Die oben erwähnten Klagen der ÖPP-Betreiber sind zunächst mal nichts anderes als Klagen, wie sie in einem Rechtsstaat üblich sind. Ob die Privatunternehmen mit ihren Forderungen zu hundert Prozent durchkommen, darf zumindest in einem Fall bezweifelt werden. Der Staat ist also keineswegs den Renditeinteressen der Bauunternehmen hilflos ausgesetzt. Zweitens: Auch die oft zitierte Kritik des Bundesrechnungshofes, ÖPP-Projekte würden für den Staat meist teurer, ist fragwürdig.
Eine solche Aussage lässt sich schon allein deshalb nicht rechtfertigen, weil die wenigen Autobahnprojekte noch bis weit nach 2030 laufen. Das Gegenteil dürfte der Fall sein: Wenn ein Baukonsortium eine Autobahn jahrzehntelang betreibt, baut es automatisch nachhaltiger.
Hinzu kommt: Heute schreibt der Bund nach anderen Kriterien aus als früher. Der Staat hat gelernt. Ein ÖPP-Betreiber profitiert vor allem dann finanziell, wenn er eine ordentliche Autobahn baut, die selten saniert werden muss und Staus vermeidet. Das ist auch volkswirtschaftlich sinnvoll. Die Angst vor ÖPP ist also völlig übertrieben. Die vom Bundestag beschlossene Gründung einer Bundesautobahngesellschaft, die sämtliche Projekte in allen 16 Bundesländern steuert und baut und auch auf ÖPP zurückgreifen kann, ist daher gut und sollte ausgeweitet werden.
