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Infrastruktur Der Aufstand gegen den Lärm

Der wachsende Widerstand vieler Bürger gegen Bahn-, Flug- und Industrielärm verteuert und verzögert Bauprojekte. Der Interessenkonflikt könnte den Wirtschaftsstandort Deutschland in Gefahr bringen.

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Das sind die größten Flughäfen der Welt
Platz 20 - IstanbulDer Flughafen der türkischen Metropole startet durch und verbessert sich auf Platz 20 der Rangliste der größten Flughäfen der Welt. Im Jahr 2012 verzeichnete der Airport Istanbul (IST) ein Plus bei den Passagierzahlen von 20,6 Prozent. 45,1 Millionen Fluggäste zählte der Airport insgesamt und verdrängte damit sogar Shanghai aus den Top 20. In einem Ranking aus dem Januar sah es noch so aus. Quelle: REUTERS
Platz 19 - MadridMit 45,2 Millionen Passagieren kommt der Flughafen Madrid-Barajas (MAD) auf Platz 19 der Weltrangliste. Damit ist der Airport der Verlierer der vergangenen Jahres: Das Aufkommen ist 2012 stark um 9 Prozent gesunken, der Flughafen in der Rangliste um vier Ränge abgerutscht. Der Airport im Nordosten der spanischen Hauptstadt ist das wichtigste europäische Drehkreuz für Flüge nach Mittel- und Südamerika. Quelle: dpa
Platz 18 - Guangzhou (China) Guangzhou (CAN) ist 2010 in die Top 20 aufgerückt und mittlerweile auf Platz 18 vorgerückt. Der chinesische Flughafen verzeichnete einen Zuwachs an Passagieren von 7,8 Prozent. Die Anzahl der Fluggäste, die in der Stadt starteten und landeten, lag insgesamt bei 48,6 Millionen. Quelle: AP
Platz 17 - New YorkAuf Rang 17 mit 49,3 Millionen Passagieren (plus 3,5 Prozent) landet der John F. Kennedy Airport (JFK), der größte der New Yorker Flughäfen. Mit seinen neun Terminals ist JFK eines der wichtigsten Drehkreuze Nordamerikas. Trotz des Plus bei den Fluggästen stagniert konnte der Airport sich in der Rangliste nicht verbessern Quelle: REUTERS
Platz 16 - AmsterdamPlatz 16 im Ranking nimmt der viertgrößte Airport Europas ein: Amsterdam Schiphol (AMS). Der Flughafen mit seinen sechs Start- und Landebahnen zählte im Jahr 2012 51 Millionen Passagiere (plus 2,6 Prozent). Das Bild zeigt die Rückkehr der holländischen Fußball-Nationalmannschaft nach dem verlorenen Finale der WM 2010. Quelle: REUTERS
Platz 15 - SingapurEine Maschine der Singapore Airlines startet vom Flughafen Airport Singapur Changi International (SIN): Gemessen an den Verkehrszahlen landet der Airport im Jahr 2012 auf Rang 15 der weltweit größten Flughäfen – und setzt damit seinen Aufstieg fort. Insgesamt wurden 51,25 Millionen Passagiere abgefertigt. Das waren 10,0 Prozent mehr als im Vorjahr. Quelle: dpa
Platz 14 - BangkokIn der thailändischen Hauptstadt Bangkok (BKK) wurden 2012 10,6 Prozent mehr Passagiere abgefertigt als ein Jahr zuvor. Damit rückt der Airport zwei Plätze vor. 53 Millionen Flugreisende zählte der Flughafen insgesamt. Der neue Flughafen Suvarnabhumi 30 Kilometer östlich der Hauptstadt nahm Ende September 2006 seinen Betrieb auf, die Baukosten beliefen sich auf rund drei Milliarden Euro. Quelle: AP/dapd

Ortwin Baier spricht schnell, dafür ist er bekannt. Doch geht es um den neuen Hauptstadtflughafen BER in Berlin, redet sich der Bürgermeister der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow in Rage. „Ich erwarte vom Ministerium die zügige Umsetzung des Urteils“, sagt der SPD-Politiker und fügt ohne Punkt und Komma hinzu: „Es kann nicht sein, dass wir unser Recht erstreiten müssen.“ Seit 2003 kämpft Baier für besseren Lärmschutz in seiner Gemeinde. Mit „akrobatischen Berechnungen“ hätten Behörden und Flughafen versucht, seine 26 000 Mitbewohner zu linken. Das Oberverwaltungsgericht (OVG) Berlin-Brandenburg habe „die Willkür zum Glück beendet“.

Baiers zehnjähriger Kampf hat sich gelohnt. Die Richter am OVG rügten im April den Rechentrick des Flughafenbetreibers. Der Planfeststellungsbeschluss zum BER von 2004 sah vor, dass der Lärmschutz von 55 Dezibel für 14 000 umliegende Wohnungen „kein Mal“ überschritten werden dürfe. Der Flughafen rechnete vor, das sei der Fall, wenn jeden zweiten Tag ein lauter Flieger landete – durch statistisches Abrunden auf null. Doch „kein Mal“ heißt „kein Mal“, so die Richter. Der Flughafen muss den Lärmschutz für die Anwohner nachbessern. Kosten: bis zu 500 Millionen Euro.

Die Flüster-Flugzeuge der Zukunft
Der FlüsterfliegerEin möglichst leises Flugzeugmodell benötigt dünne, nach vorne gekrümmte Flügel für geringe Luftverwirbelungen. Weil die Triebwerke zudem auf dem Höhenruder sitzen, strahlt der Lärm hauptsächlich nach oben ab. Quelle: Illustration: Javier Zarracina
Der SpritsparerPassagierjets mit geringem Treibstoffverbrauch fliegen langsamer als heute übliche Maschinen und haben besonders sparsame, aber quälend laute Open-Rotor-Turbinen mit großen, frei stehenden Triebwerksschaufeln. Quelle: Illustration: Javier Zarracina
Der grüne KompromissFlieger mit geringer Umweltbelastung verbrauchen etwas weniger Treibstoff durch Spartriebwerke mit größerem Durchmesser. Für geräuschärmeres Gleiten sorgen größere Flügel, die am Flughafen hochgeklappt werden können. Quelle: Illustration: Javier Zarracina
Der AusdauerrieseGrößere Flügel ermöglichen Jets für mehr Passagiere und weitere Strecken. Der Grund: In die größeren Tragflächen passt wesentlich mehr Sprit und in der breit gezogenen Kabine finden mehr Passagiere Platz. Quelle: Illustration: Javier Zarracina

Die Null-Toleranzgrenze der Richter bedeutet für den Flughafen, der ohnehin schon drei Milliarden Euro teurer wird als geplant, nicht nur ein wirtschaftliches Desaster. Sie markiert auch den neuen Zeitgeist in Deutschland: Beim Bau von Infrastrukturprojekten gilt konsequenter Lärmschutz. Der Interessenkonflikt zwischen Anwohnern und Wirtschaft lässt sich nur mit hohen Kosten befrieden.

Die Proteste der Bürger sind nachvollziehbar. Für rund 13 Millionen Deutsche gilt Lärm als potenzielle Gesundheitsgefahr. „Lärm ist die am stärksten unterschätzte Umweltbelastung“, sagt Jochen Flasbarth, Präsident des Umweltbundesamts (UBA). Die Europäische Kommission schätzt die durch Verkehrslärm verursachten Kosten europaweit auf 40 Milliarden Euro pro Jahr: Herzinfarkte, Schlafstörungen, Umweltschäden. 54 Prozent der Deutschen fühlen sich laut UBA durch Straßenlärm belästigt, jeder Dritte durch Züge und Industrieanlagen. Selbst die Nachbarn gelten bei 42 Prozent der Deutschen als störende Geräuschkulisse.

Doch inzwischen schälen sich die Kosten heraus, wenn das Pendel in die andere Richtung schwingt. Lärmminderung verschlingt zig Milliarden. Klagewellen verzögern Ausbauprojekte. Politische Vorgaben ersticken den finanziellen Spielraum von Städten und Kommunen. „Die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur droht dadurch zu kippen“, sagt Frank Schmid, Chef der Verkehrsberatung Schmid Mobility Solutions in Willich bei Düsseldorf. „Der Zielkonflikt zwischen Lärmschutz und Infrastrukturausbau bedroht inzwischen auf gefährliche Weise den Standort Deutschland.“

Lärm - Urteile
Foto einiger Hühner Quelle: dpa
Foto von spielenden Kindern Quelle: dpa
Foto eines großen Biergartens Quelle: dpa
Foto eines Staus auf einer Autobahn Quelle: dpa
Foto einer stark befahrenen Straße Quelle: dpa
Foto des Berliner Hauptbahnhofes Quelle: dpa
Bild einer Motorradfahrer-Truppe Quelle: dpa

Allein der Zeit- und Kostenplan beim Schienenkorridor zwischen Karlsruhe und Basel hinkt wegen des Krachs um Lärm deutlich hinterher. Für Deutschland ist die Güterstrecke wichtig. Bis 2025 soll sich die Zahl der Container, die aus den Häfen Rotterdam, Bremerhaven und Hamburg gen Italien rollen, verdoppeln.

Um Lärmschutz zu gewähren, versenkt die Deutsche Bahn nun zwischen den zehn Kilometer entfernten Orten Bad Krozingen und Buggingen bei Freiburg die Gleise in einen mehrere Meter tiefen Trog – und damit zusätzliche 166 Millionen Euro. Die Bürger von Offenburg verlangen sogar die Untertunnelung der Stadt, damit Güter nicht hindurchrollen. Mehrkosten: 780 Millionen Euro. Die Kosten für die gesamte Strecke, die ursprünglich mit fünf Milliarden Euro veranschlagt waren, drohen durch die umfassende Vorsorge um bis zu 20 Prozent teurer zu werden.

„Im Einzelnen sind die Belange nachvollziehbar“, sagt Schmid. „Doch unterm Strich gehen die Mehrkosten zulasten anderer Projekte, die im Bundesverkehrswegeplan aufgelistet sind, aber keine Chancen haben, realisiert zu werden.“ Es sei einfach „zu wenig Geld im Verkehrsetat“.

Verschärfter Interessenkonflikt

Deutschlands Lärmquellen in Dezibel

Doch selbst wenn Geld da ist, verzögern sich Projekte oft um Jahre. Ursprünglich sollten die zwei neuen Gleise in einem Abschnitt bei Offenburg entlang der bestehenden Schienen verlaufen. Die Bahn verzichtete auf ein Raumordnungsverfahren, das das Projekt in die ökonomische, ökologische und soziale Umgebung einbettet. Doch das wird erforderlich, wenn sich eine Bürgerinitiative mit der Forderung durchsetzt, die Gleise parallel zur Autobahn A 5 zu bauen. Es droht ein zeitlicher Verzug von bis zu sechs Jahren.

Das Eisenbahn-Bundesamt, das als Planfeststellungsbehörde die Bauprojekte auf der Schiene freigibt, weist auf die dramatischen Folgen der bürgerlichen Einwendungen hin. „Wenn eine Planung bis zu ihrer Realisierung häufig angepasst werden muss, fällt der gesamte Zeitplan wie ein Kartenhaus zusammen“, sagte Präsident Gerald Hörster der „Eisenbahntechnischen Rundschau“. Manchmal sei „dann sogar ein neues Verfahren notwendig, dann beginnt der Kreislauf von neuem“.

Vor allem Schienenprojekte leiden derzeit unter dem Fehler der Vergangenheit, die Bürger nicht rechtzeitig in die Planung einbezogen zu haben. Doch auch auf der Straße gibt es heftigen Widerstand. Der Ausbau der A 7 bei Hamburg verzögerte sich. Anwohner klagen gegen den Bau des Hermsdorfer Kreuzes bei Gera in Thüringen und des Mainzer Rings. Auch der sechsspurige Ausbau der Autobahn A 57 bei Krefeld kommt nicht voran.

Abgesehen davon drohen hohe Belastungen in der Zukunft. „Die Kosten werden nicht ehrlich berechnet“, sagt Berater Schmid. Der Neubau einer Autobahn mit Flüsterasphalt etwa sei „in der Erhaltung deutlich teurer als die herkömmliche Bauweise“. Flüsterasphalt halte nur etwa 50 bis 60 Prozent der Beanspruchung stand. „Die Erhaltungs- und Folgekosten werden aber oft nicht angemessen berücksichtigt.“

Foto des Hahner Flughafens Quelle: dpa

Die Politik hat den Interessenkonflikt zusätzlich verschärft. Ungemach droht Städten und Kommunen. Beim Neu- und Umbau von Schienen und Bahnhöfen gilt noch der Schienenbonus: Danach dürfen Züge und Straßenbahnen fünf Dezibel lauter sein als Autos und Flugzeuge, weil ihr Lärm vorübergehend wirkt, dazwischen ist es ruhig. Doch 2015 fällt das Privileg. Darauf einigten sich Bundestag und Bundesrat im Vermittlungsausschuss.

Die Straßenbahnen müssen daher wohl auf Neu- und Ausbauprojekte verzichten. Zwar konnten sie heraushandeln, dass für sie der Schienenbonus erst 2019 endet. Doch die teuren Folgen sind so nur verschoben. So kommen die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) in einer internen Berechnung zum Ergebnis, dass „die zusätzlichen Lärmschutzmaßnahmen 10 bis 30 Prozent zusätzliche Baukosten bedeuten“. Ein Kilometer Gleis kostet so rund 13 Millionen Euro. Dadurch könnte „ein verkehrspolitisch sinnvoller Ausbau unterbleiben“, heißt es in einer E-Mail des KVB-Finanzchefs Peter Hofmann an den Kölner Grünen-Bundestagsabgeordneten Volker Beck.

Der Druck ist groß. Das Personenbeförderungsgesetz verpflichtet Stadtbahnen, alle Haltestellen bis 2022 barrierefrei umzubauen, sprich 2500 oder 30 Prozent aller bundesweiten Haltestellen. „Die müssten in der Regel aus der Mittellage in der Straße an die Straßenränder verlegt werden“, heißt es in einem Brief von Deutscher Städtetag und Verband Deutsche Verkehrsunternehmen an Verkehrspolitiker in Berlin. Kosten: sieben Milliarden Euro.

Vorangeschrittene Lärmsensibilisierung

Deutsche Wirtschaft feiert seine Innovationen

Doch der behindertengerechte Ausbau der Haltestellen löst neue Planfeststellungsverfahren aus. Ab 2019 gelten dann die neuen Lärmschutzgrenzen ohne Schienenbonus. „In vielen Fällen wäre die Realisierung der Barrierefreiheit infrage gestellt“, heißt es in dem Schreiben. Zumindest wären „günstigenfalls erhebliche Mehrkosten für passive Schallschutzmaßnahmen erforderlich“, sprich: meterhohe Schallschutzwände in den Innenstädten.

Der Aus- und Umbau der städtischen Verkehrsinfrastruktur wird dadurch gefährdet. Um politischen Vorgaben zu entgehen, ergriffen einige Unternehmen schnell noch Maßnahmen. „Die Menschen sind sensibler geworden, was Lärm betrifft“, sagt Ines Jahnel, seit 2012 Lärmschutzbeauftragte der Deutschen Bahn. Ab Juni startet die Bahn eine neue Schienenmaut für Güterzüge (siehe Artikel "2020 nur noch halb so laut").

Den Bürgern geht das aber nicht schnell genug. Ende April kam es in Mainz zur ersten gemeinsamen Demonstration von 4500 Bahn-, Straßen- und Fluglärmgegnern. „Wir stehen vor einer Zeitenwende“, sagt Frank Gross, Vorsitzender der Bürgerinitiative „Pro Rheintal“. Es habe „nie zuvor eine derart große Betroffenheit und einen derart großen Konsens gegeben wie bisher“. Die Demo war „ein voller Erfolg“.

Tatsächlich haben Bürger in konzertierten Aktionen in jüngster Zeit einiges erreicht. Nicht nur, dass das Thema auf der politischen Agenda steht. Die Bundesregierung stellt etwa 100 Millionen Euro pro Jahr für Lärmsanierung zur Verfügung. In München konnte eine Bürgerbewegung sogar über einen Volksentscheid den Ausbau des Flughafens verhindern.

Ungeliebte Donnervögel
Fluglärm belastet die Gesundheit, das haben wissenschaftliche Untersuchungen gezeigt. Wer etwa über Jahre hinweg einem hohen Fluglärm-Pegel ausgesetzt ist, hat ein höheres Herzinfarkt-Risiko als Menschen ohne diese Schallbelastung. Doch wie entsteht Fluglärm eigentlich? Und was tun Hersteller und Flughafenbetreiber, um die Belastungen zu reduzieren? Ein Überblick. Quelle: dpa
StartHauptlärmquelle beim Start sind die Triebwerke des Flugzeugs. Je nach Triebwerksart sind der Motor selbst oder die Abgase für die Geräuschentwicklung verantwortlich. Bei Turboprop-Maschinen entsteht Lärm vor allem an den Propellerblättern, bei Jettriebwerken kommt es bei der Vermischung der Austrittsgase mit der umgebenden Luft zur Lärmentwicklung. Quelle: ap
TriebwerkeDurch neu entwickelte Strahltriebwerke versuchen Hersteller, den Lärmpegel beim Start zu senken. Im Zentrum des Interesses steht dabei der Fan, ein Gebläse zur Beschleunigung des Luftstroms. Experten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben einen neuen, langsam drehenden Fan entwickelt, der nicht nur deutlich leiser arbeitet, sondern auch Triebwerke mit höherer Leistung ermöglicht. In die gleiche Richtung geht ein Gemeinschaftsprojekt des amerikanischen Herstellers Pratt & Whitney und der deutschen MTU, das es bis 2013 zur Marktreife bringen soll. Quelle: dpa
Zero-SpliceUntersuchungen des DLR haben ergeben, dass ein Drittel des Triebwerklärms nach vorne abgestrahlt wird. Ein Grund dafür sind baubedingte Nähte und Lücken an Teilen im Lufteinlass des Triebwerks. Mit dem Zero-Splice-Verfahren, bei dem der Lufteinlass lückenlos umkleidet wird, lässt sich diese Lärmquelle beseitigen. Zum Einsatz kommt das Verfahren etwa beim Super-Airbus A380. Quelle: dapd
BrennstoffzellenAuch der Weg zur Start- oder Parkposition geht nicht ohne Lärm ab – müssen die Flugzeuge doch auch für die Fahrt über das Rollfeld ihre Triebwerke einsetzen. Abhilfe verspricht hier eine neue Entwicklung des DLR: Brennstoffzellen im Bugrad der Maschine liefern Energie für zwei Elektromotoren, die das Flugzeug ohne Lärm und Abgase über das Rollfeld befördern. Quelle: dpa
LandungBei der Landung sind weniger die Triebwerke als vielmehr Tragflächen und Fahrwerk für die Lärmentwicklung verantwortlich. Das ausgefahrene Fahrwerk und die geöffneten Klappen, hinter denen die Räder während des Fluges verborgen liegen, erhöhen den aerodynamischen Widerstand und bremsen das Flugzeug ab. Gleichzeitig macht sich die Luftströmung an den Rädern sowie an den zur Landung ausgefahrenen Vorflügeln und Landeklappen unangenehm laut bemerkbar. Quelle: dpa
Frankfurter VerfahrenZur Vermeidung von Anfluglärm wurde am Frankfurter Flughafen das sogenannte „Frankfurter Verfahren“ entwickelt. Kern dieser mittlerweile weltweit zum Standard gewordenen Methode ist ein möglichst spätes Ausfahren von Vorflügeln, Landeklappen und Fahrwerk. Gleichzeitig ist der Pilot angehalten, das Flugzeug in einem gleichmäßigen Gleitflug ohne übermäßigen Triebwerkseinsatz sinken zu lassen. Quelle: dapd

Für Richter gilt der Einzelfall

Meist sind es Gerichte, die über angemessenen Lärmschutz entscheiden. Weil es in Deutschland keine einheitlichen Grenzwerte gibt, ziehen sie in jedem Einzelfall verschiedene Gesetze und Verwaltungsvorschriften heran: vom Bundes-Immissionsschutzgesetz über die „technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm“ bis hin zur Umgebungsrichtlinie der EU. „Zwar können Klagen von Anwohnern Infrastrukturprojekte nur selten komplett stoppen“, sagt Frank Boermann von der Kanzlei Grawert in Berlin, „aber die Richter haben in den vergangenen Jahren die Lärmschutzanforderungen oft zugunsten der Anwohner ausgelegt.“

Als grobe Richtschnur gelten für Richter oft Lärmwerte von 70 Dezibel tagsüber – so laut wie ein Rasenmäher. Nachts orientieren sie sich oft an Werten von 60 Dezibel, was einer physikalischen Halbierung der Lautstärke entspricht. Vor allem in Wohngebieten legen die Juristen enge Grenzen an. Biergartenlärm ist oft verboten, Kinderlärm erlaubt.

Der Deutsche Hotel- und Gaststättenverband (Dehoga) fordert daher eine Lockerung der Gesetze. „Eine bundesweite Verordnung sollte längere Öffnungszeiten für die Außengastronomie bis mindestens 24 Uhr erlauben“, sagt Dehoga-Präsident Ernst Fischer. Bislang werden die Sperrzeiten durch länderrechtliche und kommunale Bestimmungen eingeschränkt. „Doch das Konsum- und Ausgehverhalten hat sich verändert“, so Fischer. „Die Leute gehen heute deutlich später raus.“

Von größter Bedeutung dürfte nun auch sein, was sich in Europa zusammenbraut. Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat in einer Entscheidung zum Flughafen Wien deutlich gemacht, dass bei Großprojekten auch der durch sie verursachte Vermögensschaden Privater berücksichtigt werden müsste. Dem Flughafen Frankfurt drohen dadurch weitere Klagen. Zudem hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig in einem Musterverfahren in letzter Instanz geurteilt, dass zwischen 23 und 5 Uhr morgens auf dem Flughafen Frankfurt keine Flugzeuge landen oder starten dürfen. Die Richter kippten damit die von der Landesregierung nachträglich genehmigte Ausnahmeregelung von 17 Nachtflügen.

Systematische Lärmkarten

Doch die wegen des Musterverfahrens ruhenden Klagen erhalten durch das EuGH-Urteil neuen Auftrieb. Bewohner aus Frankfurt-Sachsenhausen nehmen ihre Klagen wieder auf. Ihr Argument: Die genehmigten Flugrouten der Nordwest-Bahn ruinierten wegen der extrem hohen Dauerlärmpegel den Wert ihrer Immobilien. Dies sei bei der Planungsentscheidung – auch aufgrund fehlerhafter Gutachten – nicht angemessen berücksichtigt worden. Es droht politischer Sprengsatz. Zudem gilt das EuGH-Urteil „künftig für alle weiteren Verfahren“, sagt Anwalt Boermann, der Mitglieder der Bürgerinitiative Stop-Fluglärm.de vertritt, „auch über Flughafen-Verfahren hinaus“.

Grafik

Die Politiker reagieren inzwischen, mitunter vollziehen sie rasante Kehrtwenden. Vor wenigen Jahren hatten CDU und FDP den wirtschaftlichen Interessen im Luftverkehrsgesetz mehr Gewicht zubilligen wollen – auf Druck der Liberalen in Hessen. In der Berliner Koalitionsvereinbarung von 2009 versprachen sie, „insbesondere international wettbewerbsfähige Betriebszeiten“ an Flughäfen sicherzustellen. Inzwischen forderte der hessische Wirtschaftsminister Florian Rentsch (FDP), dem Ruhebedürfnis der Bürger müsse „noch mehr“ Rechnung getragen werden.

Die hessische Regierung startete sogar eine Bundesratsinitiative. Das Luftverkehrsgesetz soll Bürgern mehr Mitsprache bei der Festlegung von Flugrouten einräumen. Der Vorstoß hängt derzeit im Verkehrsausschuss. Rheinland-Pfalz plant zudem eine Art Vetorecht des Umweltbundesamts.

Deutschland



Bürger besser beteiligen

Auch die Opposition in Berlin fordert „einen verstärkten Lärmschutz im Luftverkehr“, so Sören Bartol, verkehrspolitischer Sprecher der SPD im Bundestag. Ziel sei es, den Fluglärm bis 2020 zu halbieren. Für die Schiene will Bartol das Budget für Lärmschutz auf 200 Millionen Euro verdoppeln und die Lkw-Maut lärmabhängig gestalten. Wichtigste Maßnahme sei eine „verbindliche Bürgerbeteiligung“, so Bartol. Die Bundesregierung setze in ihrem Gesetzentwurf zur Planungsbeschleunigung und Bürgerbeteiligung dagegen auf freiwillige Maßnahmen der Behörden. „Dies ist Bürgerbeteiligung nach Gutsherrenart“, so Bartol.

Die Grünen fordern einen „Rechtsanspruch auf Schutz vor Verkehrslärm“. Ein Verkehrslärmschutzgesetz soll „eine Perspektive für den bisher fehlenden Anspruch auf Lärmschutz an bestehenden Verkehrsanlagen bieten“. Als Grenzwerte für Wohngebiete nennt das Papier 65 Dezibel tagsüber und 55 nachts. Langfristiges Ziel seien fünf Dezibel weniger. Die Kosten müssten sich die Verursacher teilen. Zudem fordert die Partei ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 30 km/h in den Städten.

Damit liegen die Grünen vielleicht gar nicht so weit weg von dem, was bald viele deutsche Kommunen einführen. Eine EU-Verordnung fordert, Behörden müssten den Lärm in ihrer Umgebung systematisch erfassen und in Lärmkarten darstellen. Hannover gilt demnach als lauteste Stadt Deutschlands (siehe Grafik oben). Bis Juli folgen konkrete Aktionspläne zur Lärmbekämpfung. So begrenzt Berlin etwa das Tempo auf einzelnen Straßen auf 30 km/h zwischen 22 und 6 Uhr.

Vielleicht erhält die Hauptstadt bald unerwartet zusätzlichen Lärmschutz. Weil die Gleise am Hauptbahnhof aufwendig saniert werden müssen, bietet sich die Chance, den Entwurf des Architekten Meinhard von Gerkan zu vervollständigen. Die Deutsche Bahn überlegt, das Glasdach um 130 Meter zu erweitern. Laut von Gerkan sei dies als Schallschutz „unverzichtbar“.

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