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Infrastruktur Deutschland droht der Verkehrs-Infarkt

Die Verkehrspolitik setzt falsche Anreize und nimmt zu viel Rücksicht auf föderale Befindlichkeiten. Die Folge: Deutschlands Straßen sind schon bald überlastet.

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Autofahrer sollen Schlafbaustellen melden
Autobahn 24 Quelle: dpa
Autobahn 4 Quelle: dpa/dpaweb
Autobahn 7 Quelle: dpa
Autobahn 6 Quelle: AP
Autobahn 9 Quelle: dpa
Autobahn 2 Quelle: dpa
Autobahn 5 Quelle: dpa

Zwetschgendatschi. Peter Ramsauer kommt sich manchmal vor wie ein Zwetschgendatschi. Nichts gegen den saftigen Obstkuchen aus seiner bayrischen Heimat, aber er könnte sich in solchen Augenblicken wirklich Schöneres vorstellen. Es ist immer das gleiche Spiel: Der Bundesverkehrsminister betritt den Bundestag, schlendert zur Regierungsbank und will sich der Arbeit und der Debatte widmen. Will. Würden da nicht von überall her Abgeordnete heransummen. Alle haben sie ihre Lieblingsprojekte aus den Wahlkreisen auf den Lippen: Sehr dringend! Sinnvoll! Unaufschiebbar!

So wie zuckriges Backwerk bei hungrigen Wespen wecken die Milliarden von Peter Ramsauer bei Parlamentariern regelmäßig Gelüste. Eigentlich mag Ramsauer seinen Job als Minister, sehr sogar, wenn da nur nicht diese Datschi-Momente wären.

Geld für Neubauten fehlt

Dass der Verkehrsminister über den größten Investitionsetat aller Kabinettskollegen verfügt, ist so richtig wie irreführend. Von den rund zehn Milliarden Euro, die er jährlich in Autobahnen, Schienenstrecken und Kanäle investieren kann, bleibt nach dem Ausbessern von Schlaglochpisten, alten Weichen und der Sanierung bröckelnder Brücken zwar noch ein stattliches Sümmchen über. Doch diesen Rest fressen dann fast vollständig die längst schon laufenden Projekte auf.

Ausgaben für Infrastruktur und Einnahmen aus Lkw-Maut Quelle: BMVBS, Haushaltsentwurf

Für Verkehrspolitiker ist das ein ewiges Leid. Nur eines tun Minister, Bürgermeister und Wahlkreisabgeordnete nämlich noch lieber, als fertige Autobahnabschnitte einzuweihen – und dabei mit feierlicher Miene bunte Bänder zu zerschneiden: Spatenstiche für Neubauten setzen. Die aber dürfte es in Zukunft wegen der Geldnot kaum noch geben. Dutzende Projekte mit einem Bauvolumen in Milliardenhöhe schlummern in den Schubladen des Bundesverkehrsministeriums und warten darauf, hervorgezogen zu werden. Allein: Das Geld dafür fehlt.

Wie kann das sein, in einem eigentlich so üppig bestückten Etat? Die Suche nach den Ursachen beginnt bei schlechten Gewohnheiten und der Art und Weise, wie die Mittel bisher bevorzugt ausgegeben werden: für die Erschließung von Landstrichen, die keine vierspurige Autobahn benötigen; für betonierte, nicht für blühende Landschaften – und für regionale und lokale Prestigeprojekte. Allein etwa der fragwürdige weitere Ausbau der A14 zwischen Magdeburg und Schwerin soll in den kommenden Jahren noch rund 1,3 Milliarden Euro kosten, Grünbrücken und Wildunterführungen inklusive. Die tradierte Verkehrspolitik setzt falsche Anreize und nimmt zu viel Rücksicht auf föderale Befindlichkeiten.

Das Geld versickert

Clever tanken und sparen
Tankanzeige Quelle: dpa
Tipp 1: Autofahrer sollten vermeiden, während einer Reisewelle zu tanken. Wer etwa am ersten Tag der Sommerferien mit dem Auto in den Urlaub starten will, sollte den Tank bereits einige Tage vorher füllen. Quelle: dpa
Günstig Tanken Quelle: dpa
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Stau Quelle: AP

Mehr Geld befüllt da eigentlich nur einen Tank, der zu viele Löcher hat und dringend der Reparatur bedarf. Trotzdem erkämpfte sich Ramsauer mit der Drohkulisse Pkw-Maut von Finanzminister Wolfgang Schäuble
im vergangenen Jahr eine Extramilliarde für seinen Etat. Auch deshalb lässt der Bayer, untergehakt mit dem bayrischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer, das Thema Straßenmaut weiter köcheln. Politisch geschickt, nur keine nachhaltige Lösung: Der Zuschuss versickert im ineffizienten System.

Wo dringend angesetzt werden müsste, weiß Wolfgang Stölzle. Der Logistikprofessor in St. Gallen ist Vorsitzender des wissenschaftlichen Beirats im Bundesverkehrsministerium. Von dort hat er einen
nüchternen und zugleich scharfen Blick auf die Machenschaften jenseits der Grenze. Seine Diagnose lautet: Die deutsche Infrastruktur ist schon bald überlastet. Sein Therapie-Vorschlag: „Die Politik muss sich auf Engpässe konzentrieren und dort gezielt investieren“. Sonst droht der Exportnation Deutschland bald der Stillstand.

Ziele des Bedarfsplans 2001 bis 2015 und Realisierung Quelle: Verkehrsinvestitionsbericht

Überdimensionierte Netzvisionen

Bislang sind der Asphalt-Manie in alle Himmelsrichtungen kaum Grenzen gesetzt. Schuld daran ist ein kompliziertes, administratives Monstrum namens Bundesverkehrswegeplan (BVWP). Darin wird festgehalten, was in einem 15-Jahres-Zeitraum an Neu- und Ausbau der Verkehrsachsen erstrebenswert wäre. Die aktuelle Wunschliste gilt noch bis 2015. Über den Inhalt, wie der Name vermuten ließe, bestimmt allerdings nicht der Bund alleine; der Plan wird basisdemokratisch mit Lieblingsprojekten aus den Ländern und den Wahlkreisen angereichert. „Basar“ nennen das einige, „Kuhhandel“ andere.

Am Ende ist die Netzvision dementsprechend gewaltig überdimensioniert. Den Aus- und Neubau von 2500 Straßen- und 80 Schienenprojekten listet die gültige Fassung auf, darunter allein rund 850 Ortsumgehungen.
Das meiste davon gilt im Beamtenjargon zudem als „vordringlicher Bedarf“, sollte also am besten sofort begonnen werden. Alles Augenwischerei: Die konkrete Finanzierung der meisten Projekte war schon bei der Aufstellung des Plans im Jahr 2001 fraglich und wurde mit den Jahren vollends utopisch. Zur Halbzeitbilanz 2009 war nur der PRträchtige Neubau halbwegs im Soll. Allein für die niedergelegten Bedürfnisse aller drei Verkehrsträger Straße, Schiene und Flüsse fehlen in den kommenden vier Jahren 8,4 Milliarden Euro. Und selbst die Zahl dürfte noch wachsen: weil immer aufwendigere sowie kostentreibende Lärmschutz- und Umweltauflagen beachtet werden müssen – und die Baupreise weiter massiv steigen.

Verbrauchtes Vertrauen

Da kann einem schon mal die Stimmung vergehen. In einem Schreiben an den grünen Bundestagsabgeordneten Sven-Christian Kindler gaben die Beamten in Ramsauers Haus ernüchtert zu Protokoll, der „weit über der Prognose liegende Güterverkehrszuwachs“ und „verschobene Erhaltungsinvestitionen in der Vergangenheit“ würden den künftigen Sanierungsbedarf noch deutlich erhöhen.

Noch mehr Mittel werden in Zukunft also für Reparaturen abgezweigt. Noch weniger bleibt für den Ausbau, wo er dringend nötig wäre. Besonders schmerzhaft für Logistikwirtschaft und Pendler: Vor allem das Aufsprengen von Engpässen, entscheidendes Mittel gegen den Verkehrsinfarkt, hinkt gewaltig hinterher. Der völlig überzeichnete BVWP hat als Navigationsinstrument viel Vertrauen verloren. Er bräuchte dringend einen Neustart – und die Reduzierung auf ein realistisches Maß.

Fehlende Effizienz

Ein beladener Laster verlässt einen Containerhafen Quelle: REUTERS

Peter Dangelmaier hofft, dass er davon noch verschont bleibt. Der 68-Jährige kann die Route der Lkws, die durch seine hessische Heimat rattern, herunterbeten wie andere Leute die Namen ihrer Kinder. In Butzbach kommen die Brummis runter von der A5, fahren auf die B3 über Bad Neuheim, rasen an Friedberg vorbei, bis sie nach Wöllstadt kommen. Dort wohnt Dangelmaier. Und an seinem kleinen 6000-Einwohner- Städtchen fahren die Laster nicht vorbei, sondern mitten hindurch. Bei der jüngsten Zählung kam er auf bis zu 30.000 Autos am Tag, allein nachts donnern 300 Laster durch die Hauptstraße des Örtchens.

Seit den Achtzigerjahren hoffen die Wöllstädter auf eine Ortsumgehung. Die eingeschlafene Bürgerinitiative hat Dangelmaier erst vor gut einem Jahr wieder wachgerüttelt. Der Pensionär arbeitete früher als Jurist
für die Deutsche Bank, mit verwickelten Paragrafen und verschachtelten Gesetzen kennt er sich aus. Aber das Politiker-Pingpong raubt auch ihm jede Gelassenheit. Der hessische Verkehrsminister Dieter Posch hat den
Bypass schon vor zwei Jahren versprochen, dann passierte nichts mehr. Dieses Jahr soll es nun endlich losgehen mit den Bauarbeiten. Hoffentlich.

Dangelmaier steht staunend vor einer föderalen Verkehrspolitik, die verzögert und verschleppt, weil sie sich vieles nicht leisten kann – und einiges von dem, was sie sich leistet, nicht braucht: Die milliardenteuren Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Osten sind noch immer nicht vollständig abgearbeitet. Gleichzeitig quellen Magistralen im Westen zu Stoßzeiten über und harren auf ihren Ausbau. Güterverkehrstrassen wie die Rheintalbahn oder die Anbindung der Nordseehäfen sind kläglich unterdimensioniert. Das prognostizierteAnschwellen der Containerströme werden sie kaum fassen können.

Effizienz sollte deshalb nicht nur besungen, sondern auch konsequent praktiziert werden. Das Berliner Verkehrsministerium hat es selbst in der Hand. Im vergangenen Sommer begannen intern die Vorarbeiten für den neuen Bundesverkehrswegeplan, der pünktlich 2015 fertig sein und „klare Prioritäten setzen“ soll, wie Peter Ramsauer vollmundig verspricht. „Es hilft niemandem, wenn für Projekte ein bestimmter Realisierungszeitraum vorgesehen ist, dies aber in der Praxis unwahrscheinlich ist“, sagt der Minister.

Von Singapur nach München

Die Verkehrsexperten im Ministerium wollen in Zukunft stärker auf Logistikketten und Warenströme achten. Also etwa darauf, wie zügig eine Containerladung aus Singapur vom Hamburger Hafen nach München kommt. Zur fälligen Priorisierung der begrenzten Mittel könnte zudem eine heikle Maßnahme gehören, die derzeit bei den Wasserstraßen angedacht wird: Die Trennung der Infrastruktur in ein Kern- und ein Ergänzungsnetz.
Hauptachsen und Güterhighways würden dann finanziell klar bevorzugt – zulasten von Nebenstrecken und einsamen Pisten.

Kritiker wie Sören Bartol überkommt bei diesen Diskussionen ein Déjà-vu. Geschliffene Erklärungen hat der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion schon einmal gehört – 2002, als er noch jung an Jahren in den Bundestag einzog. Der Verkehrsminister kam aus seiner eigenen Partei, hieß Manfred Stolpe und die Ansprüche waren so hoch wie jetzt.

Bartol weiß selbst zu gut, dass es für viele Abgeordnete der größte Erfolg ist, ein Verkehrsprojekt aus dem Wahlkreis in Berlin durchzudrücken. Und dass nach Regierungswechseln plötzlich Projekte in der Versenkung verschwinden und andere zur Chefsache werden. „Jeder von uns kann das immer gut begründen“, sagt er. „Aber jetzt müssen wir zurück auf Start und alte Zöpfe abschneiden.“

Neue Konzepte und Vorsätze

Die Talbrücke der Thüringer-Wald-Autobahn kurz vor der Fertigstellung Quelle: ZB

Wie das konkret aussehen könnte, beraten die Sozialdemokraten gerade unter der Überschrift Infrastrukturkonsens“. Tatsächlich sind sich die meisten Verkehrsexperten längst einig, was dringend getan werden müsste. Diese Netzagenda berührt nicht nur das Wie der Investitionspolitik, sondern vor allem das Wohin.

Revolution für die Infrastrukturpolitik

Jedes Neu- und Ausbauprojekt wird alle fünf Jahre einer aufwendigen und monatelangen Kosten-Nutzen-Analyse unterzogen und in eine Kennzahl gegossen, zuletzt 2010. Doch dass dann streng nach größtem volkswirtschaftlichem Sinn gehandelt würde, ist bislang eine Illusion. Denn das hieße, an der Länderquote zu rütteln, der heiligen Kuh der Verkehrspolitik. Sie sichert jedem Bundesland ein gutes Stück des Investitionskuchens von Autobahnen und Bundesstraßen, unabhängig von Kosten und Nutzen. Rund die Hälfte der vorhandenen Milliarden wird so vergeben.

Diese gängige Praxis steht für Verkehrsfachmann Stölzle „optimierten Investitionen in die Infrastruktur klar entgegen“. Wer konsequente Priorisierung der wichtigsten Bauvorhaben will, muss ran an die Quote. Bliebe noch das Wie. Im Berliner Verkehrsministerium denken die Beamten gerade intensiv mit Kollegen in den Ländern über ein Konzept nach, dass der Wirtschaftsrat der CDU entwickelt hat: eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) für den Straßenbau. Das klingt kompliziert, wäre aber eine mittlere Revolution für die deutsche Infrastrukturpolitik. Das Modell funktioniert so: Der Bund würde für Unterhalt und Sanierung seiner Straßen den Ländern über fünf Jahre hinweg per Vertrag eine feste Summe überweisen. Im Gegenzug müssen die Länder eine klar definierte Qualität der Verkehrswege garantieren. Sie würden nicht mehr nur wie bisher für den Bund planen und ausführen, sondern wären mit verantwortlich. Eingespartes Geld könnten sie dafür anschließend nach eigenem Gusto verwenden – wenn sie die vereinbarte Leistung erbracht haben. So
entstünden Anreize, wirtschaftlicher zu bauen. Vom ADAC bis hin zum BDI und dem Deutschen Verkehrsforum haben sich fast alle namhaften Branchenverbände hinter das Konzept gestellt. Die Baukosten, verspricht der Verkehrsberater Frank Schmid, der es entwickelt hat, könnten langfristig um etwa ein Fünftel sinken.

Alte Reflexe

Zahlreiche Bundesländer haben ihr ernsthaftes Interesse bekundet. In Berlin werden gerade die mehr als zwei Dutzend Pilotstrecken ausgewählt, auf denen das Modell in den nächsten Jahren ausprobiert werden soll. Es wäre ein Anfang.

In Arbeit
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Gutachter der Technischen Universität Berlin stellen vor allem der Idee, Mittel aufgabenscharf und über mehrere Jahre hinweg zu verteilen, ein gutes Zeugnis aus. Bisher zwingt das Haushaltsrecht zu verschleppender Salamitaktik: Der Haushalt kennt nur Jahresausgaben und gibt die Mittel scheibchenweise. Jahr für Jahr werden Baustellen also nur Stück für Stück finanziert, was die Fertigstellung unnötig in die Länge zieht und quälende Staus zur Folge hat. Doch solange die neuen Konzepte und Vorsätze noch nicht Wirklichkeit sind, funktionieren alte Reflexe bestens. Selbst Polit-Schwergewichte können vom Gerangel um frisch asphaltierte Strecken nur schwer lassen – das führt bis zur Janusköpfigkeit. Sogar aus der eigenen Fraktion bekommt Peter Ramsauer Briefe von Parteifreunden. Herren, die sonst stets für strikte Haushaltsdisziplin plädieren, bitten dann in ihrer Eigenschaft als Wahlkreisabgeordnete mit herzlichen Grüßen um die großzügige Finanzierung ihrer Ortsumgehung.

Ramsauer mag seinen Job, wenn da nur nicht diese Momente wären. Diese Momente als Zwetschgendatschi.

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