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Infrastruktur Deutschland droht der Verkehrs-Infarkt

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Fehlende Effizienz

Ein beladener Laster verlässt einen Containerhafen Quelle: REUTERS

Peter Dangelmaier hofft, dass er davon noch verschont bleibt. Der 68-Jährige kann die Route der Lkws, die durch seine hessische Heimat rattern, herunterbeten wie andere Leute die Namen ihrer Kinder. In Butzbach kommen die Brummis runter von der A5, fahren auf die B3 über Bad Neuheim, rasen an Friedberg vorbei, bis sie nach Wöllstadt kommen. Dort wohnt Dangelmaier. Und an seinem kleinen 6000-Einwohner- Städtchen fahren die Laster nicht vorbei, sondern mitten hindurch. Bei der jüngsten Zählung kam er auf bis zu 30.000 Autos am Tag, allein nachts donnern 300 Laster durch die Hauptstraße des Örtchens.

Seit den Achtzigerjahren hoffen die Wöllstädter auf eine Ortsumgehung. Die eingeschlafene Bürgerinitiative hat Dangelmaier erst vor gut einem Jahr wieder wachgerüttelt. Der Pensionär arbeitete früher als Jurist
für die Deutsche Bank, mit verwickelten Paragrafen und verschachtelten Gesetzen kennt er sich aus. Aber das Politiker-Pingpong raubt auch ihm jede Gelassenheit. Der hessische Verkehrsminister Dieter Posch hat den
Bypass schon vor zwei Jahren versprochen, dann passierte nichts mehr. Dieses Jahr soll es nun endlich losgehen mit den Bauarbeiten. Hoffentlich.

Dangelmaier steht staunend vor einer föderalen Verkehrspolitik, die verzögert und verschleppt, weil sie sich vieles nicht leisten kann – und einiges von dem, was sie sich leistet, nicht braucht: Die milliardenteuren Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Osten sind noch immer nicht vollständig abgearbeitet. Gleichzeitig quellen Magistralen im Westen zu Stoßzeiten über und harren auf ihren Ausbau. Güterverkehrstrassen wie die Rheintalbahn oder die Anbindung der Nordseehäfen sind kläglich unterdimensioniert. Das prognostizierteAnschwellen der Containerströme werden sie kaum fassen können.

Effizienz sollte deshalb nicht nur besungen, sondern auch konsequent praktiziert werden. Das Berliner Verkehrsministerium hat es selbst in der Hand. Im vergangenen Sommer begannen intern die Vorarbeiten für den neuen Bundesverkehrswegeplan, der pünktlich 2015 fertig sein und „klare Prioritäten setzen“ soll, wie Peter Ramsauer vollmundig verspricht. „Es hilft niemandem, wenn für Projekte ein bestimmter Realisierungszeitraum vorgesehen ist, dies aber in der Praxis unwahrscheinlich ist“, sagt der Minister.

Von Singapur nach München

Die Verkehrsexperten im Ministerium wollen in Zukunft stärker auf Logistikketten und Warenströme achten. Also etwa darauf, wie zügig eine Containerladung aus Singapur vom Hamburger Hafen nach München kommt. Zur fälligen Priorisierung der begrenzten Mittel könnte zudem eine heikle Maßnahme gehören, die derzeit bei den Wasserstraßen angedacht wird: Die Trennung der Infrastruktur in ein Kern- und ein Ergänzungsnetz.
Hauptachsen und Güterhighways würden dann finanziell klar bevorzugt – zulasten von Nebenstrecken und einsamen Pisten.

Kritiker wie Sören Bartol überkommt bei diesen Diskussionen ein Déjà-vu. Geschliffene Erklärungen hat der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion schon einmal gehört – 2002, als er noch jung an Jahren in den Bundestag einzog. Der Verkehrsminister kam aus seiner eigenen Partei, hieß Manfred Stolpe und die Ansprüche waren so hoch wie jetzt.

Bartol weiß selbst zu gut, dass es für viele Abgeordnete der größte Erfolg ist, ein Verkehrsprojekt aus dem Wahlkreis in Berlin durchzudrücken. Und dass nach Regierungswechseln plötzlich Projekte in der Versenkung verschwinden und andere zur Chefsache werden. „Jeder von uns kann das immer gut begründen“, sagt er. „Aber jetzt müssen wir zurück auf Start und alte Zöpfe abschneiden.“

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