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Infrastruktur Deutschland droht der Verkehrs-Infarkt

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Neue Konzepte und Vorsätze

Die Talbrücke der Thüringer-Wald-Autobahn kurz vor der Fertigstellung Quelle: ZB

Wie das konkret aussehen könnte, beraten die Sozialdemokraten gerade unter der Überschrift Infrastrukturkonsens“. Tatsächlich sind sich die meisten Verkehrsexperten längst einig, was dringend getan werden müsste. Diese Netzagenda berührt nicht nur das Wie der Investitionspolitik, sondern vor allem das Wohin.

Revolution für die Infrastrukturpolitik

Jedes Neu- und Ausbauprojekt wird alle fünf Jahre einer aufwendigen und monatelangen Kosten-Nutzen-Analyse unterzogen und in eine Kennzahl gegossen, zuletzt 2010. Doch dass dann streng nach größtem volkswirtschaftlichem Sinn gehandelt würde, ist bislang eine Illusion. Denn das hieße, an der Länderquote zu rütteln, der heiligen Kuh der Verkehrspolitik. Sie sichert jedem Bundesland ein gutes Stück des Investitionskuchens von Autobahnen und Bundesstraßen, unabhängig von Kosten und Nutzen. Rund die Hälfte der vorhandenen Milliarden wird so vergeben.

Diese gängige Praxis steht für Verkehrsfachmann Stölzle „optimierten Investitionen in die Infrastruktur klar entgegen“. Wer konsequente Priorisierung der wichtigsten Bauvorhaben will, muss ran an die Quote. Bliebe noch das Wie. Im Berliner Verkehrsministerium denken die Beamten gerade intensiv mit Kollegen in den Ländern über ein Konzept nach, dass der Wirtschaftsrat der CDU entwickelt hat: eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) für den Straßenbau. Das klingt kompliziert, wäre aber eine mittlere Revolution für die deutsche Infrastrukturpolitik. Das Modell funktioniert so: Der Bund würde für Unterhalt und Sanierung seiner Straßen den Ländern über fünf Jahre hinweg per Vertrag eine feste Summe überweisen. Im Gegenzug müssen die Länder eine klar definierte Qualität der Verkehrswege garantieren. Sie würden nicht mehr nur wie bisher für den Bund planen und ausführen, sondern wären mit verantwortlich. Eingespartes Geld könnten sie dafür anschließend nach eigenem Gusto verwenden – wenn sie die vereinbarte Leistung erbracht haben. So
entstünden Anreize, wirtschaftlicher zu bauen. Vom ADAC bis hin zum BDI und dem Deutschen Verkehrsforum haben sich fast alle namhaften Branchenverbände hinter das Konzept gestellt. Die Baukosten, verspricht der Verkehrsberater Frank Schmid, der es entwickelt hat, könnten langfristig um etwa ein Fünftel sinken.

Alte Reflexe

Zahlreiche Bundesländer haben ihr ernsthaftes Interesse bekundet. In Berlin werden gerade die mehr als zwei Dutzend Pilotstrecken ausgewählt, auf denen das Modell in den nächsten Jahren ausprobiert werden soll. Es wäre ein Anfang.

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Gutachter der Technischen Universität Berlin stellen vor allem der Idee, Mittel aufgabenscharf und über mehrere Jahre hinweg zu verteilen, ein gutes Zeugnis aus. Bisher zwingt das Haushaltsrecht zu verschleppender Salamitaktik: Der Haushalt kennt nur Jahresausgaben und gibt die Mittel scheibchenweise. Jahr für Jahr werden Baustellen also nur Stück für Stück finanziert, was die Fertigstellung unnötig in die Länge zieht und quälende Staus zur Folge hat. Doch solange die neuen Konzepte und Vorsätze noch nicht Wirklichkeit sind, funktionieren alte Reflexe bestens. Selbst Polit-Schwergewichte können vom Gerangel um frisch asphaltierte Strecken nur schwer lassen – das führt bis zur Janusköpfigkeit. Sogar aus der eigenen Fraktion bekommt Peter Ramsauer Briefe von Parteifreunden. Herren, die sonst stets für strikte Haushaltsdisziplin plädieren, bitten dann in ihrer Eigenschaft als Wahlkreisabgeordnete mit herzlichen Grüßen um die großzügige Finanzierung ihrer Ortsumgehung.

Ramsauer mag seinen Job, wenn da nur nicht diese Momente wären. Diese Momente als Zwetschgendatschi.

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