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Infrastruktur Der Aufstand gegen den Lärm

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Verschärfter Interessenkonflikt

Deutschlands Lärmquellen in Dezibel

Doch selbst wenn Geld da ist, verzögern sich Projekte oft um Jahre. Ursprünglich sollten die zwei neuen Gleise in einem Abschnitt bei Offenburg entlang der bestehenden Schienen verlaufen. Die Bahn verzichtete auf ein Raumordnungsverfahren, das das Projekt in die ökonomische, ökologische und soziale Umgebung einbettet. Doch das wird erforderlich, wenn sich eine Bürgerinitiative mit der Forderung durchsetzt, die Gleise parallel zur Autobahn A 5 zu bauen. Es droht ein zeitlicher Verzug von bis zu sechs Jahren.

Das Eisenbahn-Bundesamt, das als Planfeststellungsbehörde die Bauprojekte auf der Schiene freigibt, weist auf die dramatischen Folgen der bürgerlichen Einwendungen hin. „Wenn eine Planung bis zu ihrer Realisierung häufig angepasst werden muss, fällt der gesamte Zeitplan wie ein Kartenhaus zusammen“, sagte Präsident Gerald Hörster der „Eisenbahntechnischen Rundschau“. Manchmal sei „dann sogar ein neues Verfahren notwendig, dann beginnt der Kreislauf von neuem“.

Vor allem Schienenprojekte leiden derzeit unter dem Fehler der Vergangenheit, die Bürger nicht rechtzeitig in die Planung einbezogen zu haben. Doch auch auf der Straße gibt es heftigen Widerstand. Der Ausbau der A 7 bei Hamburg verzögerte sich. Anwohner klagen gegen den Bau des Hermsdorfer Kreuzes bei Gera in Thüringen und des Mainzer Rings. Auch der sechsspurige Ausbau der Autobahn A 57 bei Krefeld kommt nicht voran.

Abgesehen davon drohen hohe Belastungen in der Zukunft. „Die Kosten werden nicht ehrlich berechnet“, sagt Berater Schmid. Der Neubau einer Autobahn mit Flüsterasphalt etwa sei „in der Erhaltung deutlich teurer als die herkömmliche Bauweise“. Flüsterasphalt halte nur etwa 50 bis 60 Prozent der Beanspruchung stand. „Die Erhaltungs- und Folgekosten werden aber oft nicht angemessen berücksichtigt.“

Foto des Hahner Flughafens Quelle: dpa

Die Politik hat den Interessenkonflikt zusätzlich verschärft. Ungemach droht Städten und Kommunen. Beim Neu- und Umbau von Schienen und Bahnhöfen gilt noch der Schienenbonus: Danach dürfen Züge und Straßenbahnen fünf Dezibel lauter sein als Autos und Flugzeuge, weil ihr Lärm vorübergehend wirkt, dazwischen ist es ruhig. Doch 2015 fällt das Privileg. Darauf einigten sich Bundestag und Bundesrat im Vermittlungsausschuss.

Die Straßenbahnen müssen daher wohl auf Neu- und Ausbauprojekte verzichten. Zwar konnten sie heraushandeln, dass für sie der Schienenbonus erst 2019 endet. Doch die teuren Folgen sind so nur verschoben. So kommen die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) in einer internen Berechnung zum Ergebnis, dass „die zusätzlichen Lärmschutzmaßnahmen 10 bis 30 Prozent zusätzliche Baukosten bedeuten“. Ein Kilometer Gleis kostet so rund 13 Millionen Euro. Dadurch könnte „ein verkehrspolitisch sinnvoller Ausbau unterbleiben“, heißt es in einer E-Mail des KVB-Finanzchefs Peter Hofmann an den Kölner Grünen-Bundestagsabgeordneten Volker Beck.

Der Druck ist groß. Das Personenbeförderungsgesetz verpflichtet Stadtbahnen, alle Haltestellen bis 2022 barrierefrei umzubauen, sprich 2500 oder 30 Prozent aller bundesweiten Haltestellen. „Die müssten in der Regel aus der Mittellage in der Straße an die Straßenränder verlegt werden“, heißt es in einem Brief von Deutscher Städtetag und Verband Deutsche Verkehrsunternehmen an Verkehrspolitiker in Berlin. Kosten: sieben Milliarden Euro.

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