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Infrastruktur Der Aufstand gegen den Lärm

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Vorangeschrittene Lärmsensibilisierung

Deutsche Wirtschaft feiert seine Innovationen

Doch der behindertengerechte Ausbau der Haltestellen löst neue Planfeststellungsverfahren aus. Ab 2019 gelten dann die neuen Lärmschutzgrenzen ohne Schienenbonus. „In vielen Fällen wäre die Realisierung der Barrierefreiheit infrage gestellt“, heißt es in dem Schreiben. Zumindest wären „günstigenfalls erhebliche Mehrkosten für passive Schallschutzmaßnahmen erforderlich“, sprich: meterhohe Schallschutzwände in den Innenstädten.

Der Aus- und Umbau der städtischen Verkehrsinfrastruktur wird dadurch gefährdet. Um politischen Vorgaben zu entgehen, ergriffen einige Unternehmen schnell noch Maßnahmen. „Die Menschen sind sensibler geworden, was Lärm betrifft“, sagt Ines Jahnel, seit 2012 Lärmschutzbeauftragte der Deutschen Bahn. Ab Juni startet die Bahn eine neue Schienenmaut für Güterzüge (siehe Artikel "2020 nur noch halb so laut").

Den Bürgern geht das aber nicht schnell genug. Ende April kam es in Mainz zur ersten gemeinsamen Demonstration von 4500 Bahn-, Straßen- und Fluglärmgegnern. „Wir stehen vor einer Zeitenwende“, sagt Frank Gross, Vorsitzender der Bürgerinitiative „Pro Rheintal“. Es habe „nie zuvor eine derart große Betroffenheit und einen derart großen Konsens gegeben wie bisher“. Die Demo war „ein voller Erfolg“.

Tatsächlich haben Bürger in konzertierten Aktionen in jüngster Zeit einiges erreicht. Nicht nur, dass das Thema auf der politischen Agenda steht. Die Bundesregierung stellt etwa 100 Millionen Euro pro Jahr für Lärmsanierung zur Verfügung. In München konnte eine Bürgerbewegung sogar über einen Volksentscheid den Ausbau des Flughafens verhindern.

Ungeliebte Donnervögel
Fluglärm belastet die Gesundheit, das haben wissenschaftliche Untersuchungen gezeigt. Wer etwa über Jahre hinweg einem hohen Fluglärm-Pegel ausgesetzt ist, hat ein höheres Herzinfarkt-Risiko als Menschen ohne diese Schallbelastung. Doch wie entsteht Fluglärm eigentlich? Und was tun Hersteller und Flughafenbetreiber, um die Belastungen zu reduzieren? Ein Überblick. Quelle: dpa
StartHauptlärmquelle beim Start sind die Triebwerke des Flugzeugs. Je nach Triebwerksart sind der Motor selbst oder die Abgase für die Geräuschentwicklung verantwortlich. Bei Turboprop-Maschinen entsteht Lärm vor allem an den Propellerblättern, bei Jettriebwerken kommt es bei der Vermischung der Austrittsgase mit der umgebenden Luft zur Lärmentwicklung. Quelle: ap
TriebwerkeDurch neu entwickelte Strahltriebwerke versuchen Hersteller, den Lärmpegel beim Start zu senken. Im Zentrum des Interesses steht dabei der Fan, ein Gebläse zur Beschleunigung des Luftstroms. Experten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben einen neuen, langsam drehenden Fan entwickelt, der nicht nur deutlich leiser arbeitet, sondern auch Triebwerke mit höherer Leistung ermöglicht. In die gleiche Richtung geht ein Gemeinschaftsprojekt des amerikanischen Herstellers Pratt & Whitney und der deutschen MTU, das es bis 2013 zur Marktreife bringen soll. Quelle: dpa
Zero-SpliceUntersuchungen des DLR haben ergeben, dass ein Drittel des Triebwerklärms nach vorne abgestrahlt wird. Ein Grund dafür sind baubedingte Nähte und Lücken an Teilen im Lufteinlass des Triebwerks. Mit dem Zero-Splice-Verfahren, bei dem der Lufteinlass lückenlos umkleidet wird, lässt sich diese Lärmquelle beseitigen. Zum Einsatz kommt das Verfahren etwa beim Super-Airbus A380. Quelle: dapd
BrennstoffzellenAuch der Weg zur Start- oder Parkposition geht nicht ohne Lärm ab – müssen die Flugzeuge doch auch für die Fahrt über das Rollfeld ihre Triebwerke einsetzen. Abhilfe verspricht hier eine neue Entwicklung des DLR: Brennstoffzellen im Bugrad der Maschine liefern Energie für zwei Elektromotoren, die das Flugzeug ohne Lärm und Abgase über das Rollfeld befördern. Quelle: dpa
LandungBei der Landung sind weniger die Triebwerke als vielmehr Tragflächen und Fahrwerk für die Lärmentwicklung verantwortlich. Das ausgefahrene Fahrwerk und die geöffneten Klappen, hinter denen die Räder während des Fluges verborgen liegen, erhöhen den aerodynamischen Widerstand und bremsen das Flugzeug ab. Gleichzeitig macht sich die Luftströmung an den Rädern sowie an den zur Landung ausgefahrenen Vorflügeln und Landeklappen unangenehm laut bemerkbar. Quelle: dpa
Frankfurter VerfahrenZur Vermeidung von Anfluglärm wurde am Frankfurter Flughafen das sogenannte „Frankfurter Verfahren“ entwickelt. Kern dieser mittlerweile weltweit zum Standard gewordenen Methode ist ein möglichst spätes Ausfahren von Vorflügeln, Landeklappen und Fahrwerk. Gleichzeitig ist der Pilot angehalten, das Flugzeug in einem gleichmäßigen Gleitflug ohne übermäßigen Triebwerkseinsatz sinken zu lassen. Quelle: dapd

Für Richter gilt der Einzelfall

Meist sind es Gerichte, die über angemessenen Lärmschutz entscheiden. Weil es in Deutschland keine einheitlichen Grenzwerte gibt, ziehen sie in jedem Einzelfall verschiedene Gesetze und Verwaltungsvorschriften heran: vom Bundes-Immissionsschutzgesetz über die „technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm“ bis hin zur Umgebungsrichtlinie der EU. „Zwar können Klagen von Anwohnern Infrastrukturprojekte nur selten komplett stoppen“, sagt Frank Boermann von der Kanzlei Grawert in Berlin, „aber die Richter haben in den vergangenen Jahren die Lärmschutzanforderungen oft zugunsten der Anwohner ausgelegt.“

Als grobe Richtschnur gelten für Richter oft Lärmwerte von 70 Dezibel tagsüber – so laut wie ein Rasenmäher. Nachts orientieren sie sich oft an Werten von 60 Dezibel, was einer physikalischen Halbierung der Lautstärke entspricht. Vor allem in Wohngebieten legen die Juristen enge Grenzen an. Biergartenlärm ist oft verboten, Kinderlärm erlaubt.

Der Deutsche Hotel- und Gaststättenverband (Dehoga) fordert daher eine Lockerung der Gesetze. „Eine bundesweite Verordnung sollte längere Öffnungszeiten für die Außengastronomie bis mindestens 24 Uhr erlauben“, sagt Dehoga-Präsident Ernst Fischer. Bislang werden die Sperrzeiten durch länderrechtliche und kommunale Bestimmungen eingeschränkt. „Doch das Konsum- und Ausgehverhalten hat sich verändert“, so Fischer. „Die Leute gehen heute deutlich später raus.“

Von größter Bedeutung dürfte nun auch sein, was sich in Europa zusammenbraut. Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat in einer Entscheidung zum Flughafen Wien deutlich gemacht, dass bei Großprojekten auch der durch sie verursachte Vermögensschaden Privater berücksichtigt werden müsste. Dem Flughafen Frankfurt drohen dadurch weitere Klagen. Zudem hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig in einem Musterverfahren in letzter Instanz geurteilt, dass zwischen 23 und 5 Uhr morgens auf dem Flughafen Frankfurt keine Flugzeuge landen oder starten dürfen. Die Richter kippten damit die von der Landesregierung nachträglich genehmigte Ausnahmeregelung von 17 Nachtflügen.

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