Infrastrukturabgabe Dobrindts Schrumpf-Maut

Viel Aufwand, wenig Ertrag: Die Pkw-Maut von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt bringt nicht nur wenig Geld, sie diskriminiert auch die Deutschen – gleich doppelt.

PKW-Maut für Ausländer könnte kommen

Die positive Nachricht: Deutsche Autofahrer werden nicht belastet. So hat es Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt immer gesagt und so soll es auch kommen. Die Pkw-Maut, die der CSU-Politiker ab 2016 erheben will, wird eins zu eins mit der Kfz-Steuer gegengerechnet.

Unterm Strich zahlen deutsche Kfz-Halter also genauso viel wie vorher. Wer einen VW Polo Trendline oder einen Fiat 500 fährt, spart pro Jahr sogar noch ein paar Euro. Die Autofahrer müssen zudem nicht einmal eine Vignette an die Windschutzscheibe kleben, weil die Fahrberechtigung mit dem amtlichen Kraftfahrzeugkennzeichen verknüpft ist.

Die negative Nachricht: Die Maut diskriminiert die Deutschen – und zwar gleich doppelt.

Zum einen zahlen sie die Maut für die Nutzung von Autobahnen UND Bundesstraßen. Das sollte eigentlich auch für Ausländer gelten. Doch Fahrer aus dem EU-Ausland werden „von der Abgabe auf Bundesstraßen befreit“, heißt es in dem offiziellen Maut-Konzept von Dobrindt. Damit kommt der Minister den Bedenkenträgern aus den Grenzregionen entgegen. Vor allem die CDU in Nordrhein-Westfalen und in Rheinland-Pfalz hatten die Sorge geäußert, dass der kleine Grenzverkehr unter einer Maut für alle Straßen leiden würde.

Zum anderen sind deutsche Kfz-Halter gezwungen, eine Jahresvignette von bis zu maximal 130 Euro zu kaufen. Anders die Fahrer aus dem Ausland. Sie können sich aussuchen: zwischen einer E-Vignette für zehn Tage (zehn Euro), zwei Monate (22 Euro) oder ein Jahr (Preis abhängig von Hubraum und Umweltfreundlichkeit des Fahrzeugs).

Das sind Deutschlands Problemzonen
Straßenbau: Der Investitionsstau führt zum VerkehrsinfarktDie A45 gilt als Deutschlands schönste Autobahn. Über Hügel und Täler schlängelt sie sich durch das Sauer- und Siegerland nach Hessen. Dennoch ist sie für die 10000 Lkw-Fahrer, die hier täglich unterwegs sind, ein Ärgernis: Allein im hessischen Teil gibt es ein Dutzend poröse Brücken, die mit nur 60 Stundenkilometern passiert werden müssen. Ein Abschnitt ist für schwere Lkw sogar vollständig gesperrt. Zwar hat der Staat längst begonnen, zu sanieren und zu erneuern – schließlich soll sich die Zahl der Lastwagen bis zum Jahr 2025 verdoppeln. Aber insgesamt kommt die Modernisierung viel zu langsam voran. Quelle: dpa
Das gilt für Straßen in vielen  Teilen Deutschlands. Ihr schlechter Zustand spiegelt den immensen Investitionsstau wider. Laut der Initiative „Pro Mobilität“ werden seit zehn Jahren nur rund fünf Milliarden Euro pro anno in die Bundesfernstraßen investiert. Es müssten aber mindestens acht Milliarden pro Jahr sein, zumal das Verkehrsaufkommen in den nächsten Jahren deutlich steigen wird. Quelle: dpa
Bei den kommunalen Straßen ist der Bedarf sogar noch größer. Hier müssten statt jährlich fünf Milliarden eigentlich fast zehn Milliarden Euro investiert werden, sagt Wolfgang Kugele vom ADAC. „Rund die Hälfte der Straßen weist deutliche Schädigungen wie Risse, Schlaglöcher oder Verformungen auf.“ Quelle: dpa
Schulgebäude: Kommunen fehlt Geld für überfällige SanierungenMehr als ein Schulterzucken bekommt Monika Landgraf nicht als Antwort, wenn die Vorsitzende der Dortmunder „Stadteltern“ von Stadträten mehr Investitionen in Schulen fordert. Das nötige Geld, es ist einfach nicht da. Dabei würde es dringend gebraucht: An jeder zweiten der rund 200 Dortmunder Schulen müsste investiert werden, schätzt Landgraf – denn in Klassenzimmern bröckelt der Putz von den Wänden, Toiletten sind heruntergekommen, Turnhallen völlig veraltet. Quelle: dpa
Vielen Schulen fehle außerdem der Platz, um eine – seit der Umstellung auf den Ganztagsbetrieb wichtige – Mensa einzurichten. „Wie sollen Kinder auf diese Weise gute Lernleistungen erzielen?“, fragt Landgraf. Dortmund ist eher Regel- als Einzelfall: ob im Osten oder im Westen, im Norden oder Süden: Die Bedingungen für die Schüler sind fast überall schlecht. Der bundesweite Investitionsstau bei den Schulgebäuden beträgt nach Schätzungen des Deutschen Instituts für Urbanistik 70 Milliarden Euro. Bei den Sportstätten sind es nach Angaben des Deutschen Sportbunds 40 Milliarden. Quelle: dpa
Doch nicht nur in die Gebäude, auch in die Lehre investiert Deutschland zu wenig: Mit Bildungsausgaben in Höhe von knapp fünf Prozent der Wirtschaftsleistung liegt das Land im Ranking der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) auf dem drittletzten Platz. Quelle: ap
Bahn: Manche Reisen dauern heute länger als vor dem KriegWer in Deutschland auf eine verspätete S-Bahn warten muss, wird inzwischen zumindest gut informiert. Selbst an kleinen Haltepunkten gibt es jetzt „dynamische Schriftanzeiger“, über die die aktuelle Verspätung flimmert. Rund 2800 dieser Anzeiger hat die Bahn mit Geldern der Konjunkturpakete finanziert. Doch an den vielen Zugverspätungen werden diese Zusatzinvestitionen kaum etwas ändern können: Quelle: dpa
Die deutschen Schienenstränge werden den Ansprüchen einfach nicht mehr gerecht. Nach Angaben des Verbands „Allianz pro Schiene“ müssten Bahn und Staat eigentlich jedes Jahr mehr als fünf Milliarden Euro in die Strecken stecken – zuletzt waren es aber immer nur vier Milliarden. „Bei der Zufahrt zu den Seehäfen zwickt und zwackt es schon heute überall“, klagt Geschäftsführer Dirk Flege. Die Nachfrage steige so stark, dass auf den Schienen einfach nicht mehr genug Platz sei. Rund um Hamburg können schon heute nicht so viele Nahverkehrszüge fahren wie benötigt werden. Quelle: ap
Gleichzeitig dauern Bahnfahrten auf vielen Strecken heute sogar deutlich länger als früher. Das zeigt ein Blick in alte Kursbücher: So brauchte der Reisende für die Strecke von Berlin nach Dresden vor dem Zweiten Weltkrieg eine Stunde und 40 Minuten. Heute sind es mehr als zwei Stunden. Quelle: dpa

Nun könnte man die Kritik der doppelten Diskriminierung spitzfindig nennen. Denn die deutschen Autofahrer zahlen ja schließlich nicht mehr als vorher. Doch es gibt eben auch Autofahrer, die ihr Auto im Alltag nur nutzen, um rasch zum Einkaufen oder zum Sportverein um die Ecke zu fahren – ohne gleich auf die Autobahn zu fahren. Sie könnten die Mautabgabe mit dem Hinweis ablehnen, grundsätzlich keine Autobahnen zu benutzen.

Oder der Besitzer des Cabrio-Zweisitzers könnte seinen Wagen nur mal ein paar Tage im Jahr aus der Garage holen. Auch er dürfte sich diskriminiert fühlen. Doch Dobrindt weiß: Würde er den deutschen Kfz-Haltern Wahlmöglichkeiten geben, würden die Einnahmen sinken. Die Ausländer sind in diesem Punkt jedenfalls eindeutig besser gestellt als die heimischen Autofahrer.

Eine Maut ist zudem eine Abgabe, hinter der eine Gegenleistung steht. Anders als Steuern, die in den allgemeinen Bundeshaushalt fließen, muss eine Maut also mit einem Zweck gekoppelt sein, sprich: eine Gebühr für die Nutzung der Straßen. Wenn aber ein Fahrer gar nicht auf den Autobahnen unterwegs ist, fällt dieser Zweck weg – und damit auch der Grund, eine Maut einzutreiben. Es dürfte wohl nur eine Frage der Zeit sein, bis sich der erste Autofahrer weigert, die Maut zu bezahlen und dagegen klagt.

Ohnehin bringt die Infrastrukturabgabe deutlich weniger als ursprünglich geplant. Im Juli sprach Dobrindt offiziell noch von 600 Millionen Euro für den Bundeshaushalt, die dann in die Finanzierung der Infrastruktur zurück fließen soll. Heute geht er nur noch von rund 500 Millionen Euro aus. Die Ausländer würden 700 Millionen Euro an Maut zahlen. Davon müssten noch etwa 200 Millionen Euro Systemkosten abgezogen werden – für „laufende Betriebs- und Personalkosten“, heißt es in dem Konzept.

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Doch an den Zahlen gibt es große Zweifel. Bei laufenden Betriebs- und Personalkosten sind noch keine Anfangsinvestitionen berücksichtigt. Die lässt Dobrindt offenbar außen vor. Allein die Anschaffung der Automaten und IT-Systeme, damit Ausländer die E-Vignette auch an Tankstellen kaufen können, kostet viel Geld.

Ökonomen wie Alexander Eisenkopf von der Zeppelin University halten die Prognosen aus  dem Hause Dobrindts daher für viel zu optimistisch. Der Wirtschaftswissenschaftler und Maut-Experte erwartet jährliche Einnahmen von rund 350 Millionen Euro – ohne Systemkosten. Am Ende blieben dann vielleicht noch etwas mehr als 100 Millionen Euro übrig, wenn überhaupt.

Man hätte es auch ganz einfach haben können. Eine Erhöhung der Mineralölsteuer um einen Cent würde dem Staat rund 600 Millionen Euro einbringen, rechnen Experten vor. Erhöhte man um einen weiteren Cent, könnte der Staat mehr als eine Milliarde Euro pro Jahr zusätzlich in die Verkehrsinfrastruktur investieren – ganz ohne bürokratischen Aufwand.

Dobrindts Maut ist eine Schrumpf-Maut, die viel Bürokratie erfordert, aber unterm Strich kaum etwas bringt.

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