Der Ruf des Verkehrsmittels Flugzeug ist bei Umweltpolitikern seit Langem ruiniert, jetzt gerät es auch bei Geschäftsleuten in Verruf. „Unternehmen bitten uns zunehmend um Hilfe, Geschäftsreisen nachhaltiger zu machen und CO2 zu kompensieren“, sagt beispielsweise Lutz Nauert, beim Firmenreisebüro BCD Travel für Großkunden zuständig. Er gehe deshalb davon aus, dass zukünftig weniger geflogen werde.
Für die Branche wird ihr klimapolitischer Ruf damit endgültig auch zum wirtschaftlichen Problem. Dabei müsste das gar nicht sein: Denn es deutet einiges darauf hin, dass gerade der Inlandsflug klimatechnisch besser ist als gemeinhin angenommen – und zudem noch einiges Optimierungspotenzial birgt.
Ein Grund für das Negativimage ergibt sich aus der Berechnungsmethodik, die etwa das Umweltbundesamt anwendet. So multipliziert das Amt in Studien den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der Jets pauschal mit dem Faktor zwei, um andere negative Klimaeffekte zu berücksichtigen, die das Flugzeug verursacht. Der mit Abstand größte sind die häufig am Himmel sichtbaren Kondensstreifen, die zu Schleierwolken werden und verhindern, dass Wärme ins Weltall abgestrahlt wird. Das heizt den Planeten auf.
Der pauschale Multiplikator sei allerdings nie dazu gedacht gewesen, um damit politische Entscheidungen zu legitimieren, sagt Robert Sausen, Leiter des Instituts für Physik der Atmosphäre am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt. Dazu sei er viel zu ungenau. „Der in den 1990er Jahren entwickelte Faktor sollte nur zeigen, dass da mehr ist als nur das CO2.“ Wie stark diese Effekte aber exakt sind, hängt laut Sausen stark davon ab, zu welcher Uhr- und Jahreszeit jemand fliegt, wo er fliegt, wie hoch er fliegt, welches Wetter gerade herrscht.
So haben die Kondensstreifen, aus denen sich Zirruswolken entwickeln, nachweislich einen sehr negativen Klimaeffekt. Doch sie entstünden auf kurzen Flügen etwa innerhalb Deutschlands gar nicht, sagt Sausen. Denn dabei wird auf einer Höhe zwischen 6000 bis 8000 Metern Höhe geflogen, für die Entstehung langlebiger Kondensstreifen ist es dort zu warm.
Ohne solche Multiplikatoren für Nicht-CO2-Effekte, die im Fachjargon „Radiative Forcing Index“ oder „Emission Weighting Factor“ genannt werden, schneidet das Flugzeug innerdeutsch im Vergleich der Verkehrsmittel deutlich besser ab, liegt gar vor dem Auto. Das bestätigt ausgerechnet eine Untersuchung der Grünen-nahen Heinrich-Böll-Stiftung. Ihr zufolge liege der Spritverbrauch auf der längeren Kurzstrecke beim Flugzeug bei gut 4,2 Litern pro 100 Kilometer. Beim Auto, das im Schnitt mit 1,5 Passagieren belegt ist, seien es immerhin 6,1 Liter. Die Menge CO2, die pro verbranntem Liter Treibstoff entsteht, unterscheidet sich dabei kaum zwischen Diesel, Benzin und Kerosin.
Und so ist es kaum verwunderlich, dass ein Verbot von Inlandsflügen in Deutschland einen nicht wahrnehmbaren Effekt auf die Klimabilanz der Republik hätte. Wichtiger wäre es, die Klimabilanz des Fliegens zu verbessern – auch dafür gibt es nämlich eine Reihe von Ansätzen.
So lässt sich der Spritverbrauch recht einfach weiter reduzieren. Beim Flugzeug ist es letztlich wie beim Auto. Wenn ein Wagen mit 120 statt 200 Stundenkilometern auf der Autobahn unterwegs ist, verbraucht er deutlich weniger Kraftstoff. Dieser Effekt ließe sich auch beim Flugzeug nutzen. „Zurzeit wird in der Luft nur selten langsamer geflogen“, sagt Experte Sausen. Das lasse sich ändern. Für die Passagiere sei das kaum spürbar. „Wir reden von zehn Minuten, die ein innerdeutscher Flug länger braucht“, sagt der Atmosphärenforscher.
Immerhin hat die Flugbranche einiges getan, um den Spritverbrauch pro Passagier zu senken. Sie hat die Antriebstechnik effizienter und die Maschinen leichter gemacht. Lag der Verbrauch pro Passagier im Jahr 1990 bei allen Kurz-, Mittel- und Langstreckenflügen hierzulande im Schnitt bei 6,3 Litern pro 100 Kilometer, so liegt der Wert heute bei nur noch 3,6 Litern. Als nächstes müsste sich die Branche die Kondensstreifen vornehmen. Denn auch die lassen sich vermindern oder sogar vermeiden.
Kondensstreifen bilden sich in einem ganz bestimmten Bereich der oberen Troposphäre, bei extrem kalten Temperaturen. In der darüber liegenden Stratosphäre ist es wieder wärmer. Durch eine Änderungen in der Flughöhe ließe sich also verhindern, dass sich die Streifen bilden. „Mit einer Höhenveränderung von zwei Flugniveaus, also 600 Metern, lassen sich Kondensstreifen verursachen oder vermeiden“, sagt Sausen.
Noch weiter lassen sich Kondensstreifen und Stickoxide durch synthetische Treibstoffe reduzieren. Das ist eine neue Art von Sprit, der aus per Grünstrom via Elektrolyse hergestelltem Wasserstoff und aus Kohlenstoff besteht. Wird dieser Kohlenstoff aus der Umgebungsluft gewonnen, ist dieses E-Kerosin klimaneutral.
E-Kerosin, das es schon heute in geringen experimentellen Dosen gibt, verbrennt sehr viel sauberer als fossiles Kerosin. Dabei entsteht nicht nur weniger Stickoxid, auch verursacht es weniger Rußpartikel, an denen der von den Triebwerken ausgestoßene Wasserdampf kondensieren und Zirruswolken bilden kann. Es reicht aber nicht, eine kleine Menge E-Fuel beizumischen. Es müssen Anteile von deutlich mehr als 50 Prozent her, damit es seine Wirkung entfalten kann. Einige Flug-Experten schlagen deshalb vor, E-Fuel anfangs nur auf solchen Flügen einzusetzen, wo sich Kondensstreifen anders nicht verhindern lassen.
Hierbei kann es sich sogar lohnen, übergangsweise für die Herstellung solcher E-Fuels CO2 zu nutzen, das aus Stahl- oder Zementwerken stammt. Die Zweitverwertung macht das CO2 zwar nicht komplett klimaneutral, es trägt aber durch die Minderung der Kondensstreifen dazu bei, Nicht-CO2-Effekte zu reduzieren.
