Zunächst mal zu den Fakten: Deutschland ist weit abgeschlagen. Der Bund zahlte im vergangenen Jahr 54 Euro pro Einwohner für Neubau und Instandhaltung der Schieneninfrastruktur. Die Schweizer gaben 366 Euro pro Eidgenosse aus, also knapp das Siebenfache. Österreich investierte mit 199 Euro pro Kopf immerhin knapp vier Mal so viel wie Berlin. Auch Schweden, Niederlande, Großbritannien und Italien ist die Schiene mehr Geld wert. Nur Frankreich und Spanien investierten weniger als Deutschland. Das ergab eine aktuelle Studie der Allianz pro Schiene und der Verkehrsberatung SCI.
61 Euro pro Steuerzahler
Die Quintessenz der Studie ist eindeutig: Seht her, Deutschland gibt erschreckend wenig Geld für die Schieneninfrastruktur aus. Doch der Ländervergleich hat Makel. Zum einen verzerrt er die Wirklichkeit. Natürlich lösen kleine Länder wie die Schweiz, Österreich und Holland immer höhere Investitionen pro Kopf in die Infrastruktur aus als große Länder. 100 Kilometer Schiene verteilen sich in kleinen Ländern auf weniger Menschen. Daraus folgt, dass die Schweizer Pro-Kopf-Ausgabe höher ist, auch wenn Deutschland natürlich ein größeres Schienennetz hat. Beim Straßenbau ist es nicht anders. Jeder Schweizer zahlt im Schnitt 196 Euro für Neubau und Sanierung der Straßen. Der deutsche Steuerzahler kommt auf 61 Euro.
Schienengüterverkehr - Planzahlen und Kennziffern
Wie die Kennziffern im Schienengüterverkehr der Deutschen Bahn von den Planzahlen abweichen (in Prozent, Werte sind gerundet)
Quelle der Werte: Deutsche Bahn
2012
Plan 2012: 121,1 Milliarden Tonnenkilometer
Ist 2012: 105,9 Milliarden Tonnenkilometer (-13 Prozent gegenüber dem Plan)
2013
Plan Januar - April 2013: 35,7 Milliarden Tonnenkilometer
Ist Januar - April 2013: 34,2 Milliarden Tonnenkilometer (- 4 Prozent) gegenüber dem Plan)
2012
Plan 2012: 5,29 Milliarden Euro
Ist 2012: 4,93 Milliarden Euro (-7 Prozent gegenüber dem Plan)
2013
Plan Januar - April 2013: 1,76 Milliarden Euro
Ist Januar - April 2013: 1,61 Milliarden Euro (-9 Prozent gegenüber dem Plan)
Plan 2012: 161 Millionen Euro (Ebit)
Ist 2012: 87 Millionen Euro (Ebit) (-46 Prozent gegenüber dem Plan)
...davon in Osteuropa:
2012
Plan 2012: 21 Millionen Euro (Ebit)
Ist 2012: 8 Millionen Euro (Ebit) (-62 Prozent gegenüber dem Plan)
2013
Plan Januar - April 2013: 45 Millionen Euro (Ebit)
Ist Januar - April 2013: -30 Millionen Euro (Ebit) (-166 Prozent gegenüber dem Plan)
Plan 2012: 58 Millionen Euro
Ist 2012: 1 Millionen Euro (-98 Prozent gegenüber dem Plan)
Plan 2012: 288 Millionen Euro
Ist 2012: 371 Millionen Euro (+29 Prozent gegenüber dem Plan)
Operativer freier Cash-Flow
Plan 2012: 200 Millionen Euro
Ist 2012: 31 Millionen Euro (-85 Prozent gegenüber dem Plan)
Plan 2012: 1,04 Milliarden Euro
Ist 2012: 1,83 Milliarden Euro (+76 Prozent gegenüber dem Plan)
Auch der Vergleich zu anderen Ländern hat Ursachen: Großbritannien gibt als Vergleichsmaßstab ein schiefes Bild, weil die Engländer einen enormen Nachholbedarf mit sich herum schleppen. Die Privatisierung des Schienennetzes in den Achtzigerjahren hat zu katastrophalen Verhältnissen auf der Schiene geführt. Den Investitionsstau holen die Briten gerade peu à peu nach. Einzig Italien scheint als Maßstab eine veritable Größe darzustellen. Die Italiener zahlen pro Einwohner 81 Euro in die Schieneninfrastruktur. „Italienische Verhältnisse sollten wir uns mit dem deutschen Schienennetz schon leisten“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene bei der Vorstellung der Ergebnisse. Das wären 6,5 Milliarden Euro pro Jahr.
Vorbild Schweizer Kompass
Wenngleich die Aussagen des Ländervergleichs verzerrt sind: Kaum einer wird bestreiten, dass der Bund zu wenig Geld in die Schienen steckt. Doch viel wichtiger als die Fokussierung auf die absolute Summe ist die Frage, welche Rolle die Politik dem Schienenverkehr in Zukunft beimisst. Soll die Eisenbahn in Deutschland eine stärkere Rolle beim Transport von Gütern spielen? Oder bleibt es bei der achselzuckenden Haltung: Mir egal.
Die Schweizer machen vor, was kluge Verkehrspolitik bedeutet. Sie haben sich vor vielen Jahren auf einen Kompass festgelegt. Die Bundesverfassung heißt es in Artikel 84: „Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene. Der Bundesrat trifft die notwendigen Maßnahmen. Ausnahmen sind nur zulässig, wenn sie unumgänglich sind.“ Und weiter: Die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet darf nicht erhöht werden.“
Wer ein Ziel definiert, findet Wege, es zu erreichen. So haben sich die Schweizer vor vielen Jahren für die Einführung eines Finanzierungsfonds öffentlicher Verkehr (Finöv) entschieden. Unter anderem wurde damit der Gotthard-Tunnel finanziert werden. Das 16 Milliarden Euro teure Projekt wird 2017 fertig - und damit ein Jahr früher als geplant. Der Finöv speist sich aus Einnahmen aus der Schwerverkehrsabgabe, die von den Lastwagen erhoben wird. Darüber hinaus fließen auch Anteile an der Mineralöl- und der Mehrwertsteuer sowie Mittel aus dem Bundeshaushalt hinein. Alles zusammen summieren sich die Fonds-Einnahmen auf vier Milliarden Franken pro Jahr.
Der Fonds läuft aus, sobald der Gotthardtunnel 2017 fertiggestellt und abgerechnet ist. Auf den Finöv folgt ein ähnlicher Topf, der neben dem Ausbau von Strecken auch die Instandhaltung von Strecken beinhaltet. Mit einer überraschend deutlichen Mehrheit von 62 Prozent hatten sich die Schweizer im Februar für die Schaffung eines milliardenschweren "Bahn-Infrastruktur-Fonds" ausgesprochen. Damit ist die Finanzierung der eidgenössischen Verkehrsinfrastruktur auf Jahre gesichert und von haushaltspolitischen Überlegungen des Parlaments weitgehend unabhängig. Zudem erhält der Fonds Verfassungsrang.
Das Erfolgsmodell könnte auch in Deutschland Anwendung finden. Doch Deutschland hat sich keine konkreten Ziele ins Stammbuch geschrieben. Seit Jahren verharrt der Güterverkehr auf der Schiene im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern bei 17 bis 18 Prozent. Eine Tendenz nach oben ist nicht zu erkennen. Und Ziele der Bundesregierung ebenso wenig.
