Stephan Rammler ist wissenschaftlicher Direktor des Instituts für Zukunftsstudien und Technologiebewertung und Professor für Transportation Design an der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig. Er forscht zu nachhaltiger, postfossiler Mobilität und zu Fragen der Gesellschafts- und Umweltpolitik. 2017 erschien sein Buch „Volk ohne Wagen“ beim S. Fischer Verlag.
WirtschaftsWoche: Herr Rammler, ich möchte mit einem Zitat beginnen und Sie nach Ihrer Einschätzung fragen, von wann es datiert.
Stephan Rammler: Nur zu.
„Der Verbrennungsmotor hat die in einer Großstadt sehr unangenehm fühlbare Eigenschaft, die verbrannten Gase auszustoßen. Die Luft an einem Verkehrszentrum besteht zum größten Teil aus Auspuffgasen der Automobile. Wenn man bedenkt, dass sich der Verkehr in den nächsten Jahren etwa verzehnfachen wird, dann wird man den Ruf nach dem elektrischen Betrieb in der Großstadt vom hygienischen Standpunkt aus verstehen können.“
Das dürfte Anfang des 20. Jahrhunderts geschrieben worden sein, in Berlin, New York oder einer anderen großen Metropole. Dort erlebten wir damals einen Kampf zwischen zwei verschiedenen Antriebsoptionen, dem Verbrennungs- und dem Elektromotor. Was heute fast vergessen ist: Der Elektromotor war im Bereich der Logistik und bei Taxiunternehmen in Europa und den USA weit verbreitet. Wie dieser Kampf ausgegangen ist, wissen wir ja.
Das Zitat stammt in der Tat aus einer Ausgabe des Deutschen Volkswirts aus dem Jahr 1927. Hätten Zukunftsforscher den Menschen damals vorhersagen können, welche Probleme das fossilbetriebene Automobil mit sich bringen wird?
Meiden Sie Zukunftsforscher, die so tun, als wüssten sie, was kommen wird. Es gibt keine Gewissheit. Unsere Welt ist geprägt von hoher Volatilität, Kontingenz sowie technologischen, kulturellen und ökonomischen Öffnungsprozessen. Aufgrund dieser Unsicherheit sollten wir als Zukunftsforscher sehr demütig agieren.
Wofür braucht es Zukunftsforscher dann überhaupt?
Wir Zukunftsforscher werden gebraucht, um Technikfolgeabschätzungen zu leisten und Orientierungswissen für eine Gesellschaft im Umbruch zu erzeugen. Wir entwerfen mögliche Szenarien und versetzen die Gesellschaft in die Lage, über etwaige Zukunftspfade ins Gespräch zu kommen.
Zurück zum Eingangszitat: Argumente, die heute gegen den Verbrennungsmotor angeführt werden, zirkulierten schon vor 100 Jahren. Was können wir daraus über die Zukunft der Mobilität ableiten?
Es ist verrückt, dass es klingt, als wäre es heute ausgesprochen worden, oder? Das Zitat zeigt zweierlei. Es gibt keine Zukunft ohne Herkunft. Alles, was wir als neu und innovativ empfinden, trifft auf eine Welt, die bereits durch Infrastrukturen, Bedürfnisse, Raum- und Siedlungsstrukturen formatiert ist. Die Welt, von der aus wir unsere Zukunft denken, ist geprägt von einem 100 Jahre währenden Einbettungsprozess der fossilbasierten Automobiltechnologie, der Lobbys hervorgebracht, sehr viel Kapital an bestimmte Produktionsanlagen gebunden, das Leben von Menschen auf dem Land wie in der Stadt unwiderruflich geprägt und unserem Klima nachhaltigen Schaden zugefügt hat. Davon muss jede Zukunftsszenerie ausgehen.
Und was zeigt es noch?
Außerdem zeigt es, dass das Neue es immer schwer hat, sich gegen das Etablierte durchzusetzen. Wir wissen nicht erst seit diesem Jahr, dass der Verbrennungsmotor mit Blick auf das Klima großen Schaden anrichtet. Zudem ist die Zuspitzung der Klimaeffekte nach zwei Hitzesommern heute nichts mehr, was weit weg erscheint, sondern für jeden Bürger in Europa sichtbar. Aber kollektive Lernfähigkeit ist eine begrenzte Ressource. Menschen sind Gewohnheitstiere und haben kein großes Interesse an Veränderungen. Das gilt auch für die Art und Weise, wie sie Mobilität gestalten.
FDP-Chef Christian Lindner predigt, technische Innovationen würden die Probleme lösen, großartige Veränderungen unseres Verhaltens seien gar nicht notwendig.
Das ist völliger Unsinn. Technologie ist erst einmal neutral in ihrer Wirkungsweise. Die Frage ist stets, auf welche Art und Weise eine Gesellschaft sich Technologien aneignet. Digitale Technologien, etwa maschinelle Intelligenzen und maschinelles Lernen, schaffen Möglichkeiten für völlig neue Formen des Handels, der Marktwirtschaft und des Kapitalismus. Wenn wir diese Techniken aber einfach einsetzen, um alte Pfade zu bestreiten, wirken sie wie ein Brandbeschleuniger. Technische Innovation allein schafft keine Nachhaltigkeit.
Künstliche Intelligenz könnte zumindest den Verkehr effizienter steuern. Wäre das kein Schritt in Richtung mehr Nachhaltigkeit?
Seit Anfang der 2000er Jahre reden uns Politiker ein, wenn wir alles digitalisierten, kämen Wohlstand, Nachhaltigkeit und soziale Gerechtigkeit von ganz alleine. Diese Annahme ist grundfalsch. Selbst wenn wir Künstliche Intelligenz unseren Verkehrsfluss regulieren und optimieren ließen, sodass wir weniger im Stau stünden, der Verkehr effizienter flösse und wir so weniger Treibstoff verbrauchten, würde das nicht ausreichen. Denn die Serverfarmen, die nötig sind, um diese Daten zu sammeln, zuzuschneiden und zu interpretieren, erfordern einen riesigen Energieaufwand. Digitalisierung findet nicht im luftleeren Raum statt, sondern hat Voraussetzungen.
Die Energie für die Rechenleistung wird heute aus fossilen Energieträgern generiert. Treiben wir unter gleichbleibenden Rahmenbedingungen die Digitalisierung voran, wird die Umweltbelastung nur größer.
