Scheuer habe sehr lückenhaft geantwortet, sagte der FDP-Verkehrspolitiker Oliver Luksic nach der Sitzung. Einen „sehr konzentrierten und sehr klaren“ Parteifreund hat hingegen Unionsfraktionsvize Ulrich Lange beobachtet: „Er ist Minister und er bleibt Minister.“
Beantworten könnte die Frage nach Scheuers politischer Zukunft im Verkehrsministerium vor allem einer: der CSU-Vorsitzende Markus Söder. Er entscheidet, wen seine Partei ins Kabinett schickt. Schon im Frühjahr war er öffentlich auf Distanz gegangen. In der Union gibt es nicht wenige, die sagen, im März habe Scheuer kurz vor der Abberufung gestanden. Doch wie so oft in dieser Zeit folgte die Einschränkung: Corona.
Scheuers Amtszeit im Dauer-Krisenmodus mutet inzwischen fast tragisch an. Schließlich ist er der erste CSU-Verkehrsminister der jüngeren Vergangenheit, der sich spürbar für Mobilitätsthemen interessiert, und den gut gefüllten Infrastrukturtopf gestalterisch zu nutzen versucht – wenn auch nur schleppend für Klimaschutz und Digitalisierung.
Doch für politisch halbwegs interessierte Durchschnittsbürger ist schon lange nicht mehr nachvollziehbar, wie im Maut-Debakel das Suchen und Finden der politischen Verantwortung ohne Konsequenzen auskommt. Es wirkt, als könne sich ein CSU-Minister erlauben, was er will – und immer damit durchkommen. Das ZDF sah sich daher vor ein paar Monaten genötigt, in einem Erklärvideo konsequent der Frage nachzugehen: Warum ist Andreas Scheuer noch im Amt?
All das, was der Maut-Untersuchungsausschuss nach und nach zutage fördert, schadet längst nicht mehr nur Scheuer selbst. Klar, es sind harte Vorwürfe, die zuallererst ihn treffen. Der CSU-Politiker und sein Ministerium sollen gegen Haushalts- und Vergaberecht verstoßen haben. Davon ist nicht nur die Opposition überzeugt, sondern auch der Bundesrechnungshof.
Die Aufarbeitung der Maut wirft, das wurde bei der Marathonsitzung bis Freitagfrüh 04:30 Uhr besonders deutlich, immer mehr auch ein schlechtes Bild auf den Bund als Vertragspartner. Es zeichnet sich nach und nach ein wenig schmeichelhaftes Bild, wie der Staat mit Mittelständlern umgeht, mit denen er eigentlich eine Partnerschaft anstrebte.
„Schulenberg, Sie müssen was für Deutschland tun“, begrüßte Scheuer den Eventim-Chef zu besagtem Gespräch. Er habe eine kollegiale Atmosphäre schaffen wollen, bestätigte der Minister diese Wortwahl. Scheuer beherrscht das sehr gut, diese kumpelhaft-verbindliche Verbrüderung fürs gemeinsame Ziel. Doch was bei den Parteifreunden im Passauer Ratskeller sicherlich sympathisch rüberkommt, wirkt im Kontext einer Milliardenvergabe anmaßend und unprofessionell. Ins Bild passt da, dass Scheuer auch versucht haben soll, die Betreiber mit künftigen Aufträgen zu locken, um den Preis zu drücken: unter anderem mit der Aussicht auf die Erhebung einer Maut für Fernbusse und Kleinlaster, die irgendwann eingeführt werden könnte. Jene Handwerker-Maut also, die Scheuer politisch stets abgelehnt hat.
Ebenso wenig nachvollziehbar und problematisch bleibt, dass das Ministerium es nicht für notwendig erachtete, über gleich mehrere Gespräche mit den Betreibern Protokolle anzufertigen. Die zweifelhafte Begründung: Sie seien für den Verlauf des Vergabeprozesses nicht relevant gewesen. Doch wären die Gespräche in irgendeiner Form verschriftlicht worden, wäre die Aufklärung jetzt einfacher – auch für die betroffenen mittelständischen Unternehmen, deren vereinzelt angefertigten Notizen nun von der Union angezweifelt werden.
Hinzu kommt: Dass der Minister schließlich die Verträge nicht nur wegen des EuGH-Urteils, sondern auch wegen angeblich schlechter Leistungen der Betreiber gekündigt hat, wertete Schulenberg als „Foulspiel“. Kapsch wiederum sagte, er habe schon mit vielen Regierungen zusammengearbeitet, „und gerade in Deutschland am wenigsten erwartet, dass man sich nicht vertragstreu verhält“. In anderer Form hätte man die Maut an den Start bringen können. Die Betreiber fordern daher 560 Millionen Euro Entschädigung.
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Es ist daher durchaus im Sinne des Steuerzahlers, wenn Scheuer versucht, diese Summe erst gar nicht Realität werden zu lassen – und auch Teile seiner Argumentation darauf ausrichtet. So beantwortete er einen Teil der Fragen nicht, da sie auch für das gerade laufende Schiedsgerichtsverfahren mit den Betreibern relevant seien, in dem um die Entschädigung gerungen wird. Im Januar soll er bei seinem zweiten Auftritt vor dem Untersuchungsausschuss in geheimer Sitzung noch einmal zu den Kündigungsgründen befragt werden.
Der Verkehrsminister muss bei diesem Vorgehen jedoch in Kauf nehmen, dass er dem Image des Staats als verlässlicher Vertragspartner so ganz nebenbei ordentlich einen mitgibt. Für eine Bundesregierung, die auch künftig nicht alles gleich verstaatlichen will, und da, wo es sinnvoll erscheint, auf die Fähigkeiten und Effizienz von privaten Unternehmen setzt, kann das Maut-Debakel rufschädigend sein. Bei mittelständischen Unternehmerinnen oder Managern von Dax-Konzernen entsteht durch die politische Aufarbeitung in letzter Konsequenz der Eindruck: Finger weg von Ausschreibungen des Bundes – vor allem, wenn sie aus dem Verkehrsministerium kommen.
Mehr zum Thema: Als Maut-Minister wird Andreas Scheuer wohl in den Geschichtsbüchern stehen. Dabei kämpft er noch an ganz anderen Fronten.
