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Mobilität in Großstädten Der neue Straßenkampf

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Carsharing verschärft Parkplatznot

Der Park-Disput in den USA könnte Vorbote für Deutschland sein. An Parkraum in Großstädten besteht Mangel, weil es zu viele Autos gibt und die Städte den öffentlichen Parkraum „nicht optimal bewirtschaften“, sagt Stefan Weigele, Partner der Strategieberatung Civity, die sich auf urbane Mobilitätsmärkte spezialisiert hat. Nun belegten auch noch Carsharing-Unternehmen wie DriveNow (BMW), Car2Go (Daimler) und Multicity (Citroën) die Straßen mit Autos, die Nutzer auf jedem öffentlichen Parkplatz abstellen dürfen. „Sie verstärken erst einmal den Parkdruck vor allem in Trendvierteln mit dichter Bebauung und knappen Flächen.“

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Das Beraterteam um Weigele untersuchte das Konzept der Autokonzerne. Die Ergebnisse, die der WirtschaftsWoche exklusiv vorliegen, sind ein Warnschuss für die Verwaltungen. „Die gegenwärtige Auslastung der Autos ist sehr gering, die lokale verkehrliche Relevanz vernachlässigbar“, sagt Weigele. Damit leisteten sie „heute keinen Beitrag zur Lösung von Verkehrsproblemen in Ballungsräumen“. Das flexible Carsharing, das Parken überall im Stadtgebiet erlaube, sei „im hohen Maß motorisierte Bequemlichkeitsmobilität im Nahbereich“. Es ersetze „das Fahrrad, den öffentlichen Verkehr und das Taxi“.

Carsharing wird kaum genutzt

Gleichwohl verschärfen die flexiblen Carsharing-Fahrzeuge den Ton in der Debatte um Parkraum. Sie seien „aktuell nahezu so ineffizient und flächenintensiv wie ein privater Pkw“, so Weigele. Ein Auto von DriveNow, Car2Go oder Multicity wird in Berlin im Schnitt pro Tag gerade mal eine Stunde bewegt, kaum mehr als ein Privatauto (siehe Grafik). „Die flexiblen Carsharing-Fahrzeuge sind in Wirklichkeit Stehzeuge“, sagt Weigele. „Aufgrund der globalen Expansionsperspektive und der vergleichsweise hohen Erlösstrukturen ergibt sich für die Konzerne trotzdem ein interessanter Milliardenmarkt“ (mehr dazu im kommenden Heft).

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Die Städte beobachten den Markt daher mit Skepsis. Trotzdem hoffen sie auf positive Impulse für urbane Mobilität – und die eigene Kasse. Sie vereinbaren mit den Unternehmen Park-Verträge: mal minutengenau, mal pauschal. So zahlen Car2Go, DriveNow und Multicity in Berlin pro Stunde ein bis drei Euro je nach Parkplatz. In München zahlen sie 1800 Euro pro Auto und Jahr. Der Vorteil für die Kommunen: „Die Unternehmen zahlen zuverlässig und pünktlich“, sagt Weigele, „eine Parkscheinkontrolle ist überflüssig.“

Privilegierte Parkbuchten haben keine Rechtsgrundlage

Doch das verschärft eher den Streit um knappe öffentliche Flächen. „Die Verwaltungen wollen die Carsharing-Unternehmen beim Parken gerne privilegieren“, sagt Experte Ahrens. Sie hoffen: Setzt sich das Teilen von Autos durch, verkaufen einige Haushalte ihr Auto. „Ein Carsharing-Platz kann sieben bis zehn Parkplätze ersetzen“, sagt Ahrens. „Doch die Straßenverkehrsordnung gibt eine Privilegierung des Carsharings nicht her.“ Öffentlicher Verkehrsraum darf nicht privatisiert werden.

Tun die Kommunen es doch, bewegen sie sich im rechtsfreien Raum – genauso wie bei Elektroautos, denen die Städte Ladesäulen auf exklusiven Parkflächen zur Verfügung stellen. Das dürfen sie per Verordnung, entschied das Oberlandesgericht Hamm. Jeder Verkehrsteilnehmer müsse sich an ein Parkschild für E-Autos halten. Gleichzeitig verwiesen die Richter aber darauf, dass privilegierte Parkbuchten für Elektroautos keine Rechtsgrundlage hätten. Parkraum gehöre allen Bewohnern.

Die Städte sind verunsichert. „Wir wünschen uns einen eindeutigen Rechtsrahmen, der uns erlaubt, alle Möglichkeiten auszuschöpfen“, sagt der Berliner Verkehrsplaner Horn. „Hierzu müsste der Bund die Straßenverkehrsordnung anpassen und eine Privilegierung einzelner Verkehrsteilnehmer erlauben.“ Minister Dobrindt will das tun – zunächst aber nur für E-Autos. Die Privilegierung von Carsharing kommt später, wenn überhaupt.

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