Peter Ramsauer: "Wir werden für unsere Bauprojekte beneidet"

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer sagt: Deutschland kann Großprojekte stemmen. Zudem will er den Neubau von Straßen zurückdrängen und die Autobahnmaut trotz Kritik ausweiten.

Peter Ramsauer will vor allem in die Instandhaltung der Verkehrsinfrastruktur investieren

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WirtschaftsWoche: Herr Ramsauer, der Flughafen BER sucht einen neuen Aufsichtsratschef. Nach Berlin und Brandenburg wäre doch der Bund am Zug – ein Job für Sie?

Ramsauer: Ich halte einen externen Aufsichtsratschef für sinnvoll. Das habe ich immer gesagt und das gilt nach wie vor.

Die Kosten des Flughafens haben sich auf mehr als vier Milliarden Euro verdoppelt. Kann Deutschland noch Großprojekte?

Natürlich. Wir werden in aller Welt für unsere Bauprojekte bewundert. Ich habe extra eine Positivliste anfertigen lassen: der Regierungsumzug von Bonn nach Berlin, die Allianz-Arena, die Sanierung des Neuen Museums, die Avus und viele Projekte mehr. Auch das Berliner Stadtschloss läuft aktuell im Zeitplan und auch im Kostenrahmen. Wir müssen das Rad nicht mehr neu erfinden, wir müssen es nur richtig rollen lassen. Die Reformkommission Großprojekte, die ich eingesetzt habe, arbeitet daran.

Konflikte sind dann ausgeschlossen?

Ganz konfliktfrei wird es nie gehen, weil es nirgendwo 100 Prozent Zustimmung für große Projekte gibt. Ob um Geld oder Lärm: Gestritten wird viel in Deutschland. Aber man kann Projekte konflikt- ärmer gestalten. Wenn eine Entscheidung getroffen ist, die letztinstanzlich von Verwaltungsgerichten überprüft wurde, dann muss in einem geordneten Rechtsstaat aber auch Ruhe sein. Das gehört zur Demokratie dazu.

Nerven Sie die zahlreichen Einsprüche von Interessenverbänden?

Wir haben es hier mit kraftvollen und mächtigen Institutionen und Klägern zu tun. Das sind vor allem die Naturschutzverbände BUND, Nabu und WWF. Ein prominentes Beispiel: Die drei verzögern massiv die Elbvertiefung. Der Stadt Hamburg droht dadurch ein hoher wirtschaftlicher Schaden.

Industriepolitik Gefahr für den Standort Deutschland

Der Staat geizt bei Investitionen in die Infrastruktur, überstürzt die Energiewende und vernachlässigt die Forschung. Will Deutschland überhaupt noch ein Industrieland sein?

von Christian Schlesiger, Max Haerder, Christian Ramthun, Cordula Tutt

Wollen Sie das Verbandsklagerecht einschränken?

Das Klagerecht ist zwar ein Recht, aber es darf nicht zur allumfassenden Fundamentalverhinderungsmaschinerie werden. Wir schauen uns die gesetzlichen Details derzeit an. Eine Überprüfung des Verbandsklagerechts halte ich für notwendig, wenn es missbraucht wird. Das würden wir nach der Wahl in Ruhe angehen.

Hat der Bund eigentlich noch Geld für Großprojekte?

Für reine Prestigebauten ist kein Geld da. Wir müssen die Mittel effizienter einsetzen. Wir haben die Ausgaben daher strukturell verändert. Wir investieren vor allem in die Instandhaltung der Verkehrsinfrastruktur. Das ist das, was Deutschland braucht.

Marode Brücken und Geld für Fernstraßen

Das sind Deutschlands Problemzonen

Straßenbau: Der Investitionsstau führt zum Verkehrsinfarkt

Die A45 gilt als Deutschlands schönste Autobahn. Über Hügel und Täler schlängelt sie sich durch das Sauer- und Siegerland nach Hessen. Dennoch ist sie für die 10000 Lkw-Fahrer, die hier täglich unterwegs sind, ein Ärgernis: Allein im hessischen Teil gibt es ein Dutzend poröse Brücken, die mit nur 60 Stundenkilometern passiert werden müssen. Ein Abschnitt ist für schwere Lkw sogar vollständig gesperrt. Zwar hat der Staat längst begonnen, zu sanieren und zu erneuern – schließlich soll sich die Zahl der Lastwagen bis zum Jahr 2025 verdoppeln. Aber insgesamt kommt die Modernisierung viel zu langsam voran.

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Das gilt für Straßen in vielen  Teilen Deutschlands. Ihr schlechter Zustand spiegelt den immensen Investitionsstau wider. Laut der Initiative „Pro Mobilität“ werden seit zehn Jahren nur rund fünf Milliarden Euro pro anno in die Bundesfernstraßen investiert. Es müssten aber mindestens acht Milliarden pro Jahr sein, zumal das Verkehrsaufkommen in den nächsten Jahren deutlich steigen wird.

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Bei den kommunalen Straßen ist der Bedarf sogar noch größer. Hier müssten statt jährlich fünf Milliarden eigentlich fast zehn Milliarden Euro investiert werden, sagt Wolfgang Kugele vom ADAC. „Rund die Hälfte der Straßen weist deutliche Schädigungen wie Risse, Schlaglöcher oder Verformungen auf.“

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Schulgebäude: Kommunen fehlt Geld für überfällige Sanierungen

Mehr als ein Schulterzucken bekommt Monika Landgraf nicht als Antwort, wenn die Vorsitzende der Dortmunder „Stadteltern“ von Stadträten mehr Investitionen in Schulen fordert. Das nötige Geld, es ist einfach nicht da. Dabei würde es dringend gebraucht: An jeder zweiten der rund 200 Dortmunder Schulen müsste investiert werden, schätzt Landgraf – denn in Klassenzimmern bröckelt der Putz von den Wänden, Toiletten sind heruntergekommen, Turnhallen völlig veraltet.

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Vielen Schulen fehle außerdem der Platz, um eine – seit der Umstellung auf den Ganztagsbetrieb wichtige – Mensa einzurichten. „Wie sollen Kinder auf diese Weise gute Lernleistungen erzielen?“, fragt Landgraf. Dortmund ist eher Regel- als Einzelfall: ob im Osten oder im Westen, im Norden oder Süden: Die Bedingungen für die Schüler sind fast überall schlecht. Der bundesweite Investitionsstau bei den Schulgebäuden beträgt nach Schätzungen des Deutschen Instituts für Urbanistik 70 Milliarden Euro. Bei den Sportstätten sind es nach Angaben des Deutschen Sportbunds 40 Milliarden.

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Doch nicht nur in die Gebäude, auch in die Lehre investiert Deutschland zu wenig: Mit Bildungsausgaben in Höhe von knapp fünf Prozent der Wirtschaftsleistung liegt das Land im Ranking der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) auf dem drittletzten Platz.

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Bahn: Manche Reisen dauern heute länger als vor dem Krieg

Wer in Deutschland auf eine verspätete S-Bahn warten muss, wird inzwischen zumindest gut informiert. Selbst an kleinen Haltepunkten gibt es jetzt „dynamische Schriftanzeiger“, über die die aktuelle Verspätung flimmert. Rund 2800 dieser Anzeiger hat die Bahn mit Geldern der Konjunkturpakete finanziert. Doch an den vielen Zugverspätungen werden diese Zusatzinvestitionen kaum etwas ändern können:

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Die Opposition behauptet anderes: Ihr Vorgänger Wolfgang Tiefensee (SPD) habe mit 2,6 Milliarden Euro mehr in den Erhalt investiert als Sie...

Die Zahlen sprechen eine andere, unmissverständliche Sprache. Der Grundbetrag lag jahrelang bei rund zwei Milliarden Euro. Wir fahren den Betrag auf rund drei Milliarden Euro hoch. Davon profitieren die alten Bundesländer, beispielsweise Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen und Bayern. Der Westen bekommt bald 83 statt 74 Prozent der Investitionen. Der Nachholbedarf ist groß.

Die Autobahnbrücke auf der A1 bei Leverkusen und die Rader Hochbrücke auf der A7 wurden von heute auf morgen für schwere Lkws gesperrt. Warum dieses Planungschaos?

Das ist wie bei einem Patienten, dem nach einer Routineuntersuchung gesagt wird, dass seine Herzkranzgefäße verengt sind. Da muss der Chirurg sofort einen Stent setzen. Auch bei der Rader Hochbrücke wurden die Schäden bei einer Routineuntersuchung entdeckt. Wir haben dann schnell reagiert. Für die Brückensanierung geben wir pro Jahr übrigens bald knapp eine Milliarde Euro aus. Bis ins Jahr 2009 wurden im Schnitt nur rund 330 Millionen Euro pro Jahr in die Reparatur der Bauwerke investiert.

Reichen eine Milliarde Euro pro Jahr für die maroden Brücken aus?

Wahrscheinlich werden wir am Ende sogar mehr brauchen. Aber wir können die Investitionen nicht beliebig schnell hochfahren, weil allein die Anzahl von Ingenieurbüros und Baufirmen, die Brücken sanieren können, limitiert ist. Brücken sind hochkomplex. Da können Sie keinen Dorfmaurer hinschicken, der ein bisschen Mörtel hinspritzt.

Bleibt dann noch Geld für Fernstraßen?

Das ist genau der Punkt, wo unser Dilemma deutlich wird. Wir investieren pro Jahr fünf Milliarden Euro in den Erhalt sowie den Aus- und Neubau von Straßen. Weil der gesamte Erhalt immer teurer wird, müssen wir stärker umschichten. Wir haben bei der Straße in diesem Jahr etwa 50 Prozent in Aus- und Neubauprojekte gesteckt und die andere Hälfte in Instandhaltung. Künftig werden nur noch 30 Prozent in den Aus- und Neubau fließen und dafür 70 Prozent in den Erhalt. Wir setzen klare Prioritäten.

Kostenexplosion bei Straßenbauprojekten

Bayern

Projekte: 33

Geplante Kosten: 1570 Mio. Euro

Mehrkosten: 911 Mio. Euro

Tatsächliche Kosten: 2481 Mio. Euro

Veränderung: +58 Prozent

Bremen

Projekte: 1

Geplante Kosten: 157 Mio. Euro

Mehrkosten: 87 Mio. Euro

Tatsächliche Kosten: 244 Mio. Euro

Veränderung: +55 Prozent

Hessen

Projekte: 16

Geplante Kosten: 1361 Mio. Euro

Mehrkosten: 599 Mio. Euro

Tatsächliche Kosten: 1960 Mio. Euro

Veränderung: +44 Prozent

Sachsen-Anhalt

Projekte: 15

Geplante Kosten: 467 Mio. Euro

Mehrkosten: 182 Mio. Euro

Tatsächliche Kosten: 649 Mio. Euro

Veränderung: +39 Prozent

Baden-Württemberg

Projekte: 14

Geplante Kosten: 899 Mio. Euro

Mehrkosten: 342 Mio. Euro

Tatsächliche Kosten: 1241 Mio. Euro

Veränderung: +38 Prozent

Rheinland-Pfalz

Projekte: 14

Geplante Kosten: 460 Mio. Euro

Mehrkosten: 170 Mio. Euro

Tatsächliche Kosten: 630 Mio. Euro

Veränderung: +37 Prozent

Niedersachsen

Projekte: 22

Geplante Kosten: 862 Mio. Euro

Mehrkosten: 302 Mio. Euro

Tatsächliche Kosten: 1164 Mio. Euro

Veränderung: +35 Prozent

Thüringen

Projekte: 19

Geplante Kosten: 1770 Mio. Euro

Mehrkosten: 584 Mio. Euro

Tatsächliche Kosten: 2354 Mio. Euro

Veränderung: + 33 Prozent

Nordrhein-Westfalen

Projekte: 38

Geplante Kosten: 2205 Mio. Euro

Mehrkosten: 662 Mio. Euro

Tatsächliche Kosten: 2867 Mio. Euro

Veränderung: +30 Prozent

Berlin

Projekte: 2

Geplante Kosten: 372 Mio. Euro

Mehrkosten: 112 Mio. Euro

Tatsächliche Kosten: 484 Mio. Euro

Veränderung: +30 Prozent

Sachsen

Projekte: 20

Geplante Kosten: 982 Mio. Euro

Mehrkosten: 275 Mio. Euro

Tatsächliche Kosten: 1257 Mio. Euro

Veränderung: +28 Prozent

Schleswig-Holstein

Projekte: 2

Geplante Kosten: 138 Mio. Euro

Mehrkosten: 39 Mio. Euro

Tatsächliche Kosten: 177 Mio. Euro

Veränderung: +28 Prozent

Brandenburg

Projekte: 12

Geplante Kosten: 347 Mio. Euro

Mehrkosten: 94 Mio. Euro

Tatsächliche Kosten: 441 Mio. Euro

Veränderung: +27 Prozent

Saarland

Projekte: 2

Geplante Kosten: 66 Mio. Euro

Mehrkosten: 16 Mio. Euro

Tatsächliche Kosten: 82 Mio. Euro

Veränderung: +24 Prozent

Hamburg

Projekte: 3

Geplante Kosten: 611 Mio. Euro

Mehrkosten: 135 Mio. Euro

Tatsächliche Kosten: 746 Mio. Euro

Veränderung: +22 Prozent

Mecklenburg-Vorpommern

Projekte: 1

Geplante Kosten: 93 Mio. Euro

Mehrkosten: 20 Mio. Euro

Tatsächliche Kosten: 113 Mio. Euro

Veränderung: +22 Prozent

Sie hätten damit schon früher beginnen können. Warum steckte der Bund beim Infrastrukturbeschleunigungsprogramm 2 (IBP) Geld vornehmlich in den Neubau?

Die Prioritäten waren schon damals klar: Zunächst beschleunigen wir laufende Projekte, und dann investieren wir zusätzlich in die Instandhaltung...

...aber es gab Projekte wie die Ortsumgehung Bad Liebenwerda in Brandenburg. Der Bund investierte eine Million Euro. Nun sind 29 Millionen Euro gebunden.

Natürlich beginnen wir auch noch neue Projekte. Bei der Straße waren das im Rahmen des IBP 2 aber nur zwei Dutzend kleinere Projekte. Irgendwann muss man anfangen. Wir schließen auf der A94 bei Altötting nun endlich eine Lücke von 33 Kilometern – freies Land, Viehweide. Ein sinnvolles Projekt.

700 Millionen Euro pro Jahr

Aufregung um Finanzierung Wege aus dem Maut-Desaster

Trotz aller Kritik: Der Vorstoß aus Bayern, Ausländer für die Benutzung der Autobahnen nach der Wahl zur Kasse zu bitten, könnte gelingen – mit einem Systemwechsel.

von Konrad Fischer, Christian Schlesiger

Der Bund zahlt zehn Milliarden Euro pro Jahr für Ausbau, Neubau und Sanierung der Verkehrsinfrastruktur. Zu wenig, sagen Experten. Was fordern Sie zusätzlich?

Eigentlich brauchen wir vier Milliarden Euro pro Jahr zusätzlich: 2,5 Milliarden für die Straße, eine für die Schiene, eine halbe für die Wasserwege.

Wie viel davon ist realistisch?

Ein erster Schritt wäre es, wenn wir aus dem Bundeshaushalt zum Beispiel für die Straße im Schnitt 1,25 Milliarden Euro pro Jahr mehr bekommen.

Damit sind Sie 50 Prozent unter dem, was nötig wäre...

Richtig. Ohne Nutzerfinanzierung geht es daher mittelfristig auch nicht. Wir brauchen zusätzliches Geld.

Die Pkw-Maut bringt aber nur 700 Millionen Euro pro Jahr, wenn man die deutschen Autofahrer parallel über die Kfz-Steuer entlastet.

Zusätzlich 700 Millionen Euro pro Jahr wären ein schöner Finanzschub. Darüber werden wir in den Koalitionsverhandlungen sprechen. Wir wollen auch die Lkw-Maut schrittweise ausweiten, sobald die technischen Voraussetzungen bei den On-Board-Units in den Lkws gegeben sind. Es gibt 2000 Kilometer autobahnähnliche Bundesstraßen, die wir bislang nicht über die Maut erfassen. Da sind noch mal Millionensummen drin.

Nach Chaos Härterer Kurs für die Bahn

Der Rückhalt in der Politik für den Verbleib des Schienennetzes unter dem Konzerndach schwindet.

von Christian Schlesiger, Silke Wettach

Die Deutsche Bahn sagt, sie brauche vier Milliarden Euro jährlich für die Sanierung der Gleise. Das wären 1,5 Milliarden Euro mehr als heute. Schlagen Sie ein?

So viel wird es nicht geben. Aber wir handeln das gerade aus.

Müssten Sie nicht die Gewinnabführung vom Netz an die Holding beenden?

Wir haben das geprüft – so wie im Koalitionsvertrag vereinbart. Ergebnis: Der integrierte Konzern soll bestehen bleiben. Der Ertrag aus dem Netz nach Steuern und Zinsen und Abschreibungen ist etwa ein dreistelliger Millionenbetrag. Und der muss auch wieder ins Netz zurückinvestiert werden.

"Kein Verständnis für das (Bahn-) Chaos in Mainz"

Lehren aus dem Chaos in Mainz Hunderte neue Fahrdienstleiter sollen Zugchaos verhindern

Die Bahn versucht, Lehren aus dem Stellwerk-Chaos in Mainz zu ziehen. Während der Zugverkehr endlich wieder normal läuft, drohen am Montag weitere unbequeme Fragen im Verkehrsausschuss des Bundestags.

Mit dem Netz der Bahn beschäftigt sich diese Woche der Verkehrsausschuss. Da werden Sie sich Kritik anhören müssen.

Ich habe kein Verständnis für das Chaos in Mainz und verstehe den Ärger der Fahrgäste. Bahn-Chef Grube hat sich bereits öffentlich entschuldigt. Durch den geplanten Börsengang wurde massiv Personal gestrichen: Von rund 57.000 Beschäftigten waren 2009 nur noch rund 33.000 da. In dieser Zeit hat die SPD den Finanz- und Verkehrsminister gestellt. In meiner Amtszeit haben wir den Kurs geändert: mehr Mitarbeiter, keine Börsenpläne, auch nicht für die Zeit nach der Bundestagswahl.

Haben Sie mit der Liberalisierung der Fernbusse erreicht, was Sie wollten?

Mehr als das. Neueste Zahlen belegen den Erfolg. Der Fernbusmarkt entwickelt sich rasant, weil wir ihm die Fesseln abgenommen haben. Die Zahl der Strecken ist innerhalb eines halben Jahres fast aufs Doppelte gestiegen. 61 weitere Genehmigungsanträge liegen auf dem Tisch. Die Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs gibt Deutschland einen kräftigen Mobilitätsschub.

Der Ansturm überfordert inzwischen die Städte. Beteiligt sich der Bund am Ausbau der Busbahnhöfe, so wie er auch Bahnhöfe für die Schiene bezahlt?

Nein. Das bleibt Sache der Städte und Kommunen. Für sie ist es ein Standortfaktor, wie gut ihre Einwohner per Fernbus an andere Städte angebunden sind. Die Städte erhalten übrigens jedes Jahr mehr als 300 Millionen Euro aus dem Topf für die Gemeindeverkehrsfinanzierung, um auch Busbahnhöfe auszubauen. Hinzu kommen Entflechtungsmittel, für die der Bund bis 2019 jedes Jahr 1,3 Milliarden Euro zahlt. Geld wäre also vorhanden.

Die Länder müssen das Geld nicht mehr zweckgebunden in kommunale Verkehrsinfrastruktur stecken wie bislang der Fall. Befürchten Sie, dass die Länder damit nun ihre Haushalte sanieren?

Die Gefahr besteht. Wir müssen daher nach der Wahl Korsettstangen einziehen. Diese Mittel müssen unbedingt einer Zweckbindung unterliegen. Das gilt auch für die 518 Millionen Euro für den Wohnungsbau. Das Geld muss in den Neubau fließen!

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Wollen Sie nach der Wahl Verkehrs- und Bauminister bleiben?

Mir macht dieses Amt sehr große Freude. Wir haben viel fertig gebracht und haben noch vieles vor.

Wäre ein anderes Ressort vorstellbar?

Alle Ressorts der Bundesregierung sind interessant. Wobei ich mit ganzer Kraft die Verkehrs- und Baupolitik gestalte.