Pkw-Maut Experten halten Berechnung von Dobrindt für falsch

Heute beginnt im Bundestag die Debatte über die Pkw-Maut. Experten haben mal nachgerechnet: Der Rechenweg des Bundesverkehrsministers ist an einer ganz bestimmten Stelle fehlerhaft.

Das sind Deutschlands Problemzonen
Straßenbau: Der Investitionsstau führt zum VerkehrsinfarktDie A45 gilt als Deutschlands schönste Autobahn. Über Hügel und Täler schlängelt sie sich durch das Sauer- und Siegerland nach Hessen. Dennoch ist sie für die 10000 Lkw-Fahrer, die hier täglich unterwegs sind, ein Ärgernis: Allein im hessischen Teil gibt es ein Dutzend poröse Brücken, die mit nur 60 Stundenkilometern passiert werden müssen. Ein Abschnitt ist für schwere Lkw sogar vollständig gesperrt. Zwar hat der Staat längst begonnen, zu sanieren und zu erneuern – schließlich soll sich die Zahl der Lastwagen bis zum Jahr 2025 verdoppeln. Aber insgesamt kommt die Modernisierung viel zu langsam voran. Quelle: dpa
Das gilt für Straßen in vielen  Teilen Deutschlands. Ihr schlechter Zustand spiegelt den immensen Investitionsstau wider. Laut der Initiative „Pro Mobilität“ werden seit zehn Jahren nur rund fünf Milliarden Euro pro anno in die Bundesfernstraßen investiert. Es müssten aber mindestens acht Milliarden pro Jahr sein, zumal das Verkehrsaufkommen in den nächsten Jahren deutlich steigen wird. Quelle: dpa
Bei den kommunalen Straßen ist der Bedarf sogar noch größer. Hier müssten statt jährlich fünf Milliarden eigentlich fast zehn Milliarden Euro investiert werden, sagt Wolfgang Kugele vom ADAC. „Rund die Hälfte der Straßen weist deutliche Schädigungen wie Risse, Schlaglöcher oder Verformungen auf.“ Quelle: dpa
Schulgebäude: Kommunen fehlt Geld für überfällige SanierungenMehr als ein Schulterzucken bekommt Monika Landgraf nicht als Antwort, wenn die Vorsitzende der Dortmunder „Stadteltern“ von Stadträten mehr Investitionen in Schulen fordert. Das nötige Geld, es ist einfach nicht da. Dabei würde es dringend gebraucht: An jeder zweiten der rund 200 Dortmunder Schulen müsste investiert werden, schätzt Landgraf – denn in Klassenzimmern bröckelt der Putz von den Wänden, Toiletten sind heruntergekommen, Turnhallen völlig veraltet. Quelle: dpa
Vielen Schulen fehle außerdem der Platz, um eine – seit der Umstellung auf den Ganztagsbetrieb wichtige – Mensa einzurichten. „Wie sollen Kinder auf diese Weise gute Lernleistungen erzielen?“, fragt Landgraf. Dortmund ist eher Regel- als Einzelfall: ob im Osten oder im Westen, im Norden oder Süden: Die Bedingungen für die Schüler sind fast überall schlecht. Der bundesweite Investitionsstau bei den Schulgebäuden beträgt nach Schätzungen des Deutschen Instituts für Urbanistik 70 Milliarden Euro. Bei den Sportstätten sind es nach Angaben des Deutschen Sportbunds 40 Milliarden. Quelle: dpa
Doch nicht nur in die Gebäude, auch in die Lehre investiert Deutschland zu wenig: Mit Bildungsausgaben in Höhe von knapp fünf Prozent der Wirtschaftsleistung liegt das Land im Ranking der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) auf dem drittletzten Platz. Quelle: ap
Bahn: Manche Reisen dauern heute länger als vor dem KriegWer in Deutschland auf eine verspätete S-Bahn warten muss, wird inzwischen zumindest gut informiert. Selbst an kleinen Haltepunkten gibt es jetzt „dynamische Schriftanzeiger“, über die die aktuelle Verspätung flimmert. Rund 2800 dieser Anzeiger hat die Bahn mit Geldern der Konjunkturpakete finanziert. Doch an den vielen Zugverspätungen werden diese Zusatzinvestitionen kaum etwas ändern können: Quelle: dpa
Die deutschen Schienenstränge werden den Ansprüchen einfach nicht mehr gerecht. Nach Angaben des Verbands „Allianz pro Schiene“ müssten Bahn und Staat eigentlich jedes Jahr mehr als fünf Milliarden Euro in die Strecken stecken – zuletzt waren es aber immer nur vier Milliarden. „Bei der Zufahrt zu den Seehäfen zwickt und zwackt es schon heute überall“, klagt Geschäftsführer Dirk Flege. Die Nachfrage steige so stark, dass auf den Schienen einfach nicht mehr genug Platz sei. Rund um Hamburg können schon heute nicht so viele Nahverkehrszüge fahren wie benötigt werden. Quelle: ap
Gleichzeitig dauern Bahnfahrten auf vielen Strecken heute sogar deutlich länger als früher. Das zeigt ein Blick in alte Kursbücher: So brauchte der Reisende für die Strecke von Berlin nach Dresden vor dem Zweiten Weltkrieg eine Stunde und 40 Minuten. Heute sind es mehr als zwei Stunden. Quelle: dpa

Die Debatte um die Pkw-Maut geht in die nächste Runde. Mit der heutigen Debatte im Bundestag ist der parlamentarische Gesetzesprozess eröffnet. Die Opposition wird das umstrittene Projekt des Bundesverkehrsministers zerpflücken – Schützenhilfe kommt nun von namhaften Experten.

Der renommierte Verkehrsberater Frank Schmid aus Willich in Nordrhein-Westfalen hat sich die Zahlen genauer angeschaut. Der Verkehrsminister war gezwungen worden, die Berechnungswege seines Hauses offen zu legen, nachdem die „Zeit“ gegen die Geheimniskrämerei geklagt hatte. Nun musste Alexander Dobrindt also reinen Tisch machen.

Das Ergebnis: Die Berechnung des Bundesverkehrsministeriums weist „einen gravierenden Fehler“ auf, sagt Schmid. Laut Dobrindt soll die Pkw-Maut 500 Millionen Euro netto bringen. Schmid geht davon aus, dass die Einnahmen sich in einem Bereich von rund 100 Millionen Euro pro Jahr bewegen werden. Die Differenz von 400 Millionen Euro erkläre sich vor allem aus einer „falschen Ableitung“, sagt Schmid. Dobrindt rechnet vor, dass Ausländer rund 170 Millionen mal pro Jahr über die Grenze fahren. Diese Zahl hält Schmid noch für „denkbar“. Dann rechnet Dobrindt aber damit, dass 75 Prozent dieser Grenzfahrer ihre Fahrt über die Autobahn fortsetzen. Demnach würden 130 Millionen Autofahrer aus dem Ausland zur Zahlung der Maut gezwungen. „Tatsächlich“, so Schmid, würden „nur 84 Millionen Pkw die Grenzen queren“.

Was bei der Pkw-Maut auf die Autofahrer zukommt

Schmid beruft sich in seiner Analyse auf Zahlen, die die Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) 2012 veröffentlicht hat. Die Bast ist ein technisch-wissenschaftliches Forschungsinstitut – und eine Unterbehörde des Bundesverkehrsministeriums. Sie hatte seinerzeit die Anzahl der Grenzübergänge auf Autobahnen errechnet. Doch die Zahl von 84 Millionen Pkw sei in der aktuellen Berechnung von Dobrindt „nicht erwähnt“, so Schmid.

Ob Absicht oder Versehen, Schmids Analyse ist auf jeden Fall Wasser auf die Mühlen der Kritik der Opposition an Dobrindts Ausländer-Maut. Grüne und Linke warnten bereits lautstark vor „Luftbuchungen“ und einer „Milchmädchenrechnung“. Zudem kritisieren sie, dass die Maut nicht europarechtskonform sei.

So bekommen Autofahrer die Maut zurück

Auch Alexander Eisenkopf von der Zeppelin Universität kommt in einer Kurzstellungnahmen zu der Prognose der Einnahmen zu einem katastrophalen Ergebnis: Insgesamt erschienen die Berechnungen des BMVI „aus analytischer Perspektive wenig plausibel beziehungsweise überzeugend und die Annahmen insbesondere ergebnisorientiert gesetzt“, heißt in dem Papier.

Zweifel hegen die Parlamentarier zudem an der Neutralität des Autors des BMVI-Gutachtens, Wolfgang Schulz. Der Professor, wie sein Kollege Eisenkopf an der Zeppelin-Universität in Friedrichshafen tätig, hatte die Prognosen des Bundesverkehrsministeriums überprüft. Die Annahmen seien sogar „stets konservativ gehalten“, zitiert ihn das „Handelsblatt“.

Doch Schulz war schon einmal als Gutachter in Erscheinung getreten: im Bundestagswahlkampf 2013. Schulz arbeitete zusammen mit Lobbyisten des Maut-Dienstleisters Ages an einem Maut-Gutachten, das Netto-Einnahmen durch eine Ausländer-Maut von 700 Millionen Euro für möglich hielt. Damit lieferte Schulz Stammtisch-Argumente für den CSU-Wahlkampf. Die Grünen-Verkehrspolitikerin Valerie Wilms kritisiert die Nähe zwischen Ages und Ministerium über den Autor Schulz als „klaren Interessenkonflikt“. Ein Maut-Betreiber setze die errechneten Einnahmen immer höher an. Schulz sagte, er sei „wertneutral“ an die Sache gegangen.

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Ohnehin ist noch unklar, wie hoch die Betreiberkosten für Einführung und Betrieb der Maut sein werden. Dobrindt rechnet mit rund 200 Millionen Euro pro Jahr für den laufenden Betrieb. Den Großteil bekommt ein privater Mautbetreiber als Vergütung, dazu kommen etwa Kosten für die Kontrollen. Noch nicht berücksichtigt sind die einmaligen Ausgaben für die Einführung der Maut. Der Aufbau des Systems könnte 379 Millionen Euro kosten.

Sollte Schmid recht behalten und die Einnahmen aus der Pkw-Maut würden sich unterm Strich auf dem Niveau von rund 100 Millionen Euro bewegen, wäre die Einführung von Dobrindts „Infrastrukturabgebe“ unter Berücksichtigung der Anfangsinvestitionen in den ersten Jahren sogar ein Minus-Geschäft für den Staat. Dann wäre Dobrindts Prestigeprojekt eine Steilvorlage für die Opposition im nächsten Bundestagswahlkampf.

Er hätte es auch einfacher haben können. Eine Erhöhung der Mineralölsteuer um einen Cent bringt der Staatskasse rund 400 bis 600 Millionen Euro pro Jahr – und zwar geräuschlos ohne Bundestagsdebatte.

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