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Schwarz-rote Bundesregierung Sommertheater gefährdet den Koalitionsfrieden

Die Parlamentspause 2014 wird zum handfesten schwarz-roten Beziehungstest: Gleich eine ganze Handvoll Minister haben das Zeug zu Hauptdarstellern eines sehr verbissenen Sommertheaters.

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Quelle: rtr

Hinter den Fenstern plätscherte leise die Havel, die warme Potsdamer Nachmittagssonne schimmerte sanft in den Saal, und der Justizminister tat sein Bestes, um die jungen Zuhörer nicht zu überfordern. Heiko Maas redete erst über die Europawahl, schlängelte sich von dort zum SPD-Mitgliedervotum, das ihn zu Volksbegehren in ihrer An- und Fürsichlichkeit führte und irgendwann auch zur Regierungsarbeit. Maas machte rote Häkchen an Mindestlohn und Rente, dann gönnte er den Anwesenden noch einen kleinen Seitenhieb zur Frauenquote: Fast hätte er bei der vielen Kritik das Gefühl bekommen, es gäbe in Deutschland überhaupt gar keine guten, fähigen Frauen.

Nur für den Fall aber, dass sich die Teilnehmer der Sommeruni der Friedrich-Ebert-Stiftung vom Minister einen wegweisenden Impulsvortrag erhofft hatten, wurden sie enttäuscht. Impulse und Weisungen hatte Maas keine mitgebracht.

Der Applaus klang allenfalls höflich. Was von Maas blieb, war der Eindruck behaglicher Zufriedenheit – zumindest des Teils der Regierung, der ein SPD-Parteibuch sein Eigen nennt. Danach wollte immerhin eine kritische Studentin wissen, wo die guten Forderungen nach Steuererhöhungen geblieben seien. Nun ja, antwortete der Minister, mit 25 Prozent der Stimmen sei das leider schwierig, und außerdem müsse man auch ein bisschen Verständnis haben: Mit dem Koalitionspartner sei da nichts zu machen. Leider, leider. Besonders enttäuscht klang Maas nicht.

Sommerlaune

Sein Auftritt passt zur ersten Sommerbilanz der großen Koalition, denn er verbirgt das Konfliktpotenzial, das sich unter der satten Sommerlaune langsam aufbaut. Die Sozialdemokraten tragen stolz und zufrieden ihren Ruß aus dem Maschinenraum der Macht. Auf dem Sonnendeck hingegen fragen sie sich in der Union so langsam, wozu die ganze Bräune eigentlich gut sein soll.

Der Frustpegel bei CDU und CSU steigt. „Unzufriedenheit gibt es in jeder Koalition“, beschwichtigt zwar CDU-Generalsekretär Peter Tauber. Die Bürger interessiere weniger, wer sich wo durchsetze. „Es geht um passende Ergebnisse fürs Land.“ Aber auch er weiß: In der eigenen Fraktion ist die Stimmung alles andere als gut, es fehlt – außer der Mütterrente – Herzeigbares in Schwarz. Also müssen die wenigen Erfolge umso mehr herausgestrichen werden: „Der ausgeglichene Haushalt, den wir 2015 anstreben, ist eine Leistung der CDU“, sagt Tauber.

Keine weiteren roten Prestigeprojekte

Sorgten sich CDU und CSU zu Beginn der Regierungszeit noch, ob die SPD bei der erstbesten Gelegenheit in ein rot-rot-grünes Linksbündnis flüchten würde, so sind es mittlerweile die Sozialdemokraten, die sich um den maladen Gemütszustand des Regierungspartners Gedanken machen. Wohl wahr, offiziell gilt die Stimmung bei Schwarz-Rot weiterhin als bestens. Dennoch: Die Zeit des Gönnens, das spürt so mancher sensibler Genosse, ist vorbei. „Unser Problem“, sagt einer, „ist unser Erfolg.“

Noch mehr rote Prestigeprojekte will die Union künftig nicht einfach durchgehen lassen. Früher bedeutete Sommerloch, dass Hinterbänkler mit wilden Vorstellungen ihre Chance auf 15 Zeitungszeilen Ruhm suchten. Daraus dürfte 2014 nichts werden. Diese Parlamentspause ist gefüllt mit zahlreichen wichtigen, aber nur halb fertigen Gesetzesvorhaben, die das Zeug haben zum Drehbuch für ein wirklich ernstes Sommertheater. Und diesmal sind auch andere Kaliber mitten im Getümmel, nicht nur Komparsen von der Hinterbank: die zuständigen Minister.

Alexander Dobrindt und die Maut

Alexander Dobrindt hatte endlich seine große Bühne. Und er führte ein Zauberkunststück vor: Der Bundesverkehrsminister stellte vergangene Woche in Berlin sein Konzept vor, wie er Ausländer abkassieren will, im Volksmund Pkw-Maut genannt. Seine Miene blieb hart, er lächelte kein einziges Mal, eine gute Stunde ging das so. Dobrindt sprach im überdachten Innenhof des Ministeriums stoisch von „Infrastrukturabgabe“. Ein Minister stellt sein Maut-Konzept vor und schafft es, kein einziges Mal „Maut“ zu sagen. Bayrische Magie.

Dobrindt will eine technische Debatte, bloß keine emotionale. Sein verbaler Kniff sollte Kritiker überzeugen, auch endlich Ausländer für die Asphalt-Sanierung heranzuziehen. „Wir schließen eine Gerechtigkeitslücke.“

Auf dem Jahrmarkt oder im Wahlkampf mögen solche Sätze zünden, im Berliner Geschäft nicht. Nach seiner Inszenierung erntet Dobrindt daher Buhrufe aus allen Richtungen: Oppositionspolitiker stänkern, und Koalitionskollegen zweifeln, sogar – besonders boshaft – der Amtsvorgänger und CSU-Freund Peter Ramsauer. Die SPD wartet nur darauf, dass sich die einstige CSU-Generalsekretärs-Giftspritze in den Details verheddert.

Gewerkschaften warnen ebenso, und Nachbarländer drohen. Möglich ist gar eine Retourkutsche von Ländern wie Dänemark, die ihrerseits eine Maut einführen könnten. Auf der politischen Bühne könnte es in den kommenden Wochen einsam und leise werden um den einstigen Lautsprecher der CSU. Alle gegen Alex.

Einnahmen des Bundes aus der Lkw-Maut

Allein die Einnahmen durch die Ausländer, die der Minister auf 860 Millionen Euro pro Jahr taxiert, werden sich kaum halten lassen. Dobrindt plant eine Maut für alle Straßen, also Autobahnen, Bundes- und Landstraßen. Dadurch zwingt er auch solche ausländischen Autofahrer zum Kauf einer Vignette, die die Autobahnen sonst umfahren hätten, um Kosten zu sparen. Das ist zunächst ein durchaus kluger Schachzug.

Doch das ändert wenig daran, dass Dobrindts Zahl wohl zu hoch gegriffen ist. Seine Fachleute gehen davon von, dass jedes Jahr fast zehn Millionen Fahrzeuge über die Grenze fahren und eine Vignette erwerben – Durchschnittspreis: 88 Euro. „Das ist viel zu hoch“, sagt Alexander Eisenkopf von der Zeppelin Universität am Bodensee. Der Verkehrs-Experte rechnet mit weniger als acht Millionen Fahrzeugen und einem geringeren Durchschnittspreis. „Ich gehe davon aus, dass nur jeder vierte Ausländer eine Jahresvignette kauft und nur jeder Vierte eine Zweimonatsvignette“, so Eisenkopf. Der Rest greife zum Zehn-Tages-Pass. „Nach meinen Berechnungen zahlen Ausländer für die Maut-Vignetten pro Jahr allenfalls 350 Millionen Euro.“ Auf Basis des zugänglichen Zahlenmaterials wäre auch das schon „eine eher optimistische Schätzung“.

Dreiste Abzocke bei der Maut
Tschechien2007 hat Tschechien die Einführung einer Maut-Vignette nach österreichischem Vorbild geprüft, also mit einem Öko-Rabatt für schadstoffarme Autos. 11 Euro pro Woche kostet eine Wochenvignette, die hier auch im Bild zu sehen ist; im Jahr sind es 54 Euro. Das Problem: Der Zustand der Autobahnen ist unterirdisch, es laufen Sanierungsmaßnahmen. Allerdings geht es deshalb nur auf einer Spur und nur mit 80 Stundenkilometern voran. Quelle: dpa
SerbienZwei bis drei Cent kostet der Kilometer auf einer serbischen Automaten - das klingt im ersten Moment billig. Das Problem: Ausländer werden abgezockt und die Preise dann mal schnell verdoppelt. Quelle: dpa
SchweizEin Ausflug in die Schweiz wird teuer, denn dort gibt es weder Tages- noch Monatsvignetten, sondern nur Jahresvignetten, die rund 33 Euro kosten. Sie müssen das auch beim bloßen Durchfahren bezahlen. Quelle: AP
FrankreichSieben Cent pro Kilometer fallen bei unserem Nachbarn an - allein das ist schon viel. Allerdings gibt es Strecken, die über dem Schnitt liegen. Dann doch lieber das Auto stehen lassen und mit dem Zug fahren. Quelle: dpa
PortugalIn die gleiche Richtung geht auch die Maut auf einem Teil der iberischen Halbinsel. Die Straßen mit einem großen Touristen-Aufkommen sind auch besonders teuer. Quelle: AP
NamibiaNicht überall in dem afrikanischen Staat sieht es so aus: Insgesamt gibt es mehr als 5400 Kilometer asphaltierte Straßen. Zahlen müssen nur registrierte PKW aus dem Ausland. Das sind umgerechnet 15 Euro. Quelle: dpa
MexikoIn dem südamerikanischen Land gibt es eine Wahlmöglichkeit: schlechte Straßen, mit schlechter Sicherheitsinfrastruktur, dafür aber mautfrei oder mautpflichtige Straßen, die besser ausgebaut sind. Beide verlaufen oft parallel zueinander. Quelle: dapd

Damit nicht genug. Die Zahl berücksichtigt noch keine Erhebungskosten. Beamte stellen die Kfz-Steuer auf Ökoklassen um, schicken deutschen Autofahrern die Vignette zu und führen ein System ein, das den Ausländern den Vignetten-Kauf im Internet oder an Tankstellen ermöglicht und gut kontrollierbar sein muss. All das kostet. Dobrindt rechnet mit Verwaltungskosten in Höhe von 260 Millionen Euro pro Jahr. „Das ist eine nachvollziehbare Zahl“, sagt Eisenkopf. Doch dann wäre die Maut fast ein Nullsummenspiel. „Netto bleiben von der Maut für Ausländer circa 100 Millionen Euro in der Kasse.“

Lohnt sich dafür der Aufwand? Und vor allem der Streit mit Brüssel? Die europarechtlichen Zweifel sind groß. Zwar beinhalte Dobrindts Konzept „positive Ansätze“, ließ der Brüsseler Verkehrskommissar Siim Kallas im Anschluss an Dobrindts Auftritt wissen. Doch im gleichen Atemzug signalisierte er Skepsis: Kommt die Maut und sinkt die Kfz-Steuer, „sollte dies nicht darauf gerichtet sein, ausländische Fahrzeughalter zu benachteiligen“, hieß es aus seinem Ressort. Blöd nur, dass Dobrindt genau das plant.

Die juristische Bewertung fällt daher eindeutig aus. „Nach wie vor kommt es zu einer Diskriminierung von EU-Ausländern“, sagt Christoph Herrmann, Europarechtler an der Universität Passau. Die beiden Gesetzesvorhaben, sprich: die Einführung der Maut und die Umgestaltung der Kfz-Steuer, wären zwar „isoliert für sich betrachtet zulässig“, sagt Herrmann. „Doch wegen der zeitlichen Nähe und vor dem Hintergrund früherer Aussagen im Wahlkampf müssen sie zusammen betrachtet werden.“ Den Aussagen Dobrindts, das eine habe mit dem anderen nichts zu tun, dürfe „weder die Kommission noch der Europäische Gerichtshof auf den Leim gehen“.

Wo Autofahrer bezahlen müssen
Österreich: Mautpflicht auf allen AutobahnenIn Österreich besteht für die Benutzung des gesamten Autobahnnetzes Vignettenpflicht. Die Vignette wird entweder für zehn Tage, zwei Monate oder das ganze Jahr verkauft. Die Preise liegen hierbei zwischen 8,50 Euro für die 10-Tages-Vignette, 24,80 Euro für die Zwei-Monats-Vignette und 82,70 für die Jahres-Vignette. Übergangsregelungen, wie bei der Benutzung des Pfändertunnels der die Reise nach Italien oder in die Schweiz verkürzt, gibt es nicht mehr. Quelle: dpa
Schweiz: Mautpflicht auf allen AutobahnenAuch für die Benutzung der Autobahnen in der Schweiz besteht Vignettenpflicht. Anders als in Österreich gibt es hier nur eine Vignette zu kaufen. Die Jahres-Vignette kostet 33 Euro, bei der Benutzung einzelner Tunnels fallen Extragebühren an. Wer ohne gültige oder mit manipulierter Vignette unterwegs ist, muss mit hohen Bußgeldern rechnen. Quelle: AP
Italien: Zwei verschiedene MautsystemeIn Italien wird die Autobahngebühr auf zwei verschiedene Arten berechnet. Für einen Großteil der Autobahnen  gilt das „geschlossene“ System, in dem die Gebührenhöhe nach Streckenlänge berechnet wird, hier werden etwa 5 Euro pro 100 Kilometer fällig. Im „offenen“ System wird an einer Mautstation ein Pauschalbetrag gezahlt.  Dieses System kommt jedoch nur auf einzelnen Strecken in Italien zur Anwendung, beispielsweise von Como am Comer See nach Mailand. Quelle: AP
Frankreich: Mautpflicht auf dem Großteil der Autobahnen Der Großteil der Autobahnstrecken in Frankreich ist mautpflichtig. Auch hier lassen sich etwa 5 Euro pro 100 Kilometer berechnen. Wie in Österreich oder der Schweiz kostet die Benutzung einzelner Tunnels extra. So werden beispielsweise für den Mont-Blanc-Tunnel  einfach 32,30 Euro fällig, für die Hin- und Rückfahrt werden 40,30 Euro berechnet. Einige wenige Autobahnen bzw. Autobahnabschnitte sind gebührenfrei, hierzu gehören die Stadtumgehungsautobahnen von Paris, Lyon, Marseille und Bordeaux sowie der grenznahe Autobahnabschnitt Saarbrücken bis St.Avod. Quelle: AP
Spanien: Überwiegend gebührenpflichtige Autobahnstrecken Auf allen Autobahnstrecken die mit „AP“ und „R“ ausgewiesen sind sowie verschiedene Tunnels und Brücken sind gebührenpflichtig. Die Gebühren in Spanien gehören zu den höchsten in Europa, hier kosten 100 Kilometer im Schnitt 8 Euro. In Madrid, Valencia oder Barcelona fallen auf Stadtumgehungsautobahnen keine Gebühren an. Sämtliche Autobahnstrecken auf den kanarischen und balearischen Inseln sind gebührenfrei. Bild: Matthias Schrader Quelle: dpa Picture-Alliance
Dänemark: Kostenpflichtige BrückenBei unseren dänischen Nachbarn sind einzelne Strecken, wie die Länderübergreifende Brücke zwischen Kopenhagen (Dänemark) und Malmö (Schweden), gebührenpflichtig. Der Preis liegt zwischen 29 und 34 Euro. Quelle: REUTERS
Griechenland: Wenige und günstige Autobahnabschnitte mit MautgebührAuf etwa zehn Autobahnabschnitten fallen Mautgebühren an, darunter die Strecke zwischen Thessaloniki und Athen. Für Autofahrer betragen die Preise zwischen 1 und 3,50 Euro, sie gehören zu den niedrigsten Gebühren europaweit. Quelle: dapd

Dobrindt wird sich daher wohl dem Druck aus Brüssel beugen müssen – wie schon 2006. Die damalige Bundesregierung wollte das Transportgewerbe bei der Einführung der Schwerlastabgabe schonen, indem sie den Unternehmen über die Mineralölsteuer den exakten Maut-Betrag erstattete. Die Idee brachte Brüssel auf, und Berlin knickte ein. Dobrindt verweist nun auf Großbritannien: London hat im April dieses Jahres eine Lkw-Maut eingeführt und gleichzeitig die Kfz-Steuer gesenkt. Für einige Transporteure dürfte die Maut so kostenneutral sein, aber eben nicht für alle.

Das wird auch die EU einfordern. Der CSU-Minister will nun in den kommenden Wochen gemeinsam mit den Brüsseler Bürokraten ein Konzept erarbeiten. Fraglich nur, ob Dobrindt sein Versprechen, die Pkw-Maut werde keinen einzigen deutschen Autofahrer zusätzlich belasten, dann noch halten kann.

Nichts Schöneres könnten sich die Sozialdemokraten vorstellen.

Manuela Schwesig und die Frauenquote, Andrea Nahles und das Rentenpaket

Manuela Schwesig und die Frauenquote

Den vielleicht schönsten Satz zum Thema Frauenquote hat die neue Wirtschaftsweise Isabel Schnabel gesagt. „Es gibt genügend unfähige Männer in Spitzenpositionen“, so die 42-jährige Finanzökonomin, „da verkraften wir auch ein paar Frauen.“ Wozu also die ganze Aufregung, nach langen Jahren des politischen Tauziehens und der nicht eingehaltenen Selbstverpflichtungen seitens der Wirtschaft?

Die Schlacht ist geschlagen, die Argumente sind ausgetauscht, die Frauenquote kommt. Noch in diesen Sommerwochen möchte Familienministerin Manuela Schwesig (gemeinsam mit Justizkollegen Maas) ihren Gesetzentwurf vom Kabinett absegnen lassen. Er verpflichtet von 2016 an rund 100 börsennotierte und zugleich mitbestimmungspflichtige Unternehmen auf eine Frauenquote von 30 Prozent in Aufsichtsräten. Und er schreibt zweitens 3500 weiteren größeren börsennotierten Unternehmen vor, eigene Zielvorgaben zu erarbeiten und zu veröffentlichen, die auf einen höheren Anteil von Frauen in Vorstand, Aufsichtsrat und Spitzenmanagement abzielen.

Manuela Schwesig Quelle: dpa

Diese Eckpunkte sind seit Monaten bekannt. Trotzdem ist das Gezeter (noch einmal) groß. Auf der einen Seite können sich die Wirtschaftsverbände nicht recht entscheiden, ob sie die Quote als „reine Schaufensterpolitik“ der Lächerlichkeit preisgeben oder aber als Generalangriff auf die unternehmerische Selbstbestimmung und das Leistungsprinzip verteufeln wollen. Auf der anderen Seite monieren die Grünen, das Gesetz sei nicht ambitioniert genug. „Wir streiten seit mehr als zehn Jahren für mehr Frauen in Aufsichtsräten“, so die stellvertretende Grünen-Fraktionsvorsitzende Kerstin Andreae: „Da springt Manuela Schwesig deutlich zu kurz.“

Ginge es nach den Grünen, käme nur auf die Kapitalseite eine gesetzliche 40-Prozent-Quote in Aufsichtsräten von allen 3600 Unternehmen zu, während die Arbeitnehmerseite ihre Vertreter entsprechend des Geschlechterverhältnisses in der Belegschaft entsenden dürfte – was eine ziemliche Bevorzugung wäre.

Einig sind sich Politik und Wirtschaft darin, dass es sich bei der Quote vor allem um ein symbolisches Instrument handelt: Mehr Sichtbarkeit kann langfristig helfen, dass weniger Frauen ihre Erwerbsbiografien unterbrechen, mehr Frauen sich für Maschinenbau und Chemie interessieren – und dass die Unternehmenskultur in Deutschland insgesamt familienfreundlicher wird.

Im Interesse der Sache täte die große Koalition daher gut daran, manche Einwände von Wirtschaft und Opposition nicht nur noch einmal zu überdenken, sondern ihnen auch zu folgen. Einen mittelständischen Maschinenbauer mit zwei, drei Vorständen zu zwingen, sich die Berufung einer Frau ins operative Führungsgremium zum Ziel zu setzen, obwohl es weit und breit keine qualifizierten Bewerberinnen gibt – das ist nicht nur merkwürdig, sondern auch politisch nicht zielführend, weil es die Quote verleumdungsfähig macht. Auch kann niemand ein Interesse daran haben, Frauen übereilig in Spitzenpositionen zu befördern, denen sie möglicherweise (noch) nicht gewachsen sind.

In den vergangenen Wochen jedenfalls waren in Deutschland nicht mehr Frauen in Vorstandsetagen sichtbar – sondern mehr Frauen, die sich aus Vorständen verabschiedeten: Von 19 Frauen, die seit 2008 in Dax-Vorstände berufen wurden, sind sieben – darunter Brigitte Ederer, Barbara Kux (Siemens), Marion Schick (Telekom) und Elke Strathmann (Continental) – schon wieder ausgeschieden.

Andrea Nahles und die Tarifeinheit

Die Frau hatte noch nicht genug. Der Koalitionspartner schon. Das schlanke Eckpunktepapier zur Tarifeinheit hatte Sozialministerin Andrea Nahles fertig abgestimmt, warum also nicht ins Kabinett damit, noch schnell vor der Sommerpause? Darum, fanden sie plötzlich in der Union. Nicht noch mehr Nahles, nach Rentenpaket und 8,50 Euro Mindestlohn. Das Papier verschwand von der Tagesordnung.

In der Tat ist die Sache, um die es geht, kompliziert. Denn im Kern geht es um eine Verfassungsfrage: Darf das Streikrecht der Gewerkschaften des Unternehmensfriedens zuliebe eingeschränkt werden – oder nicht? Seit einem Gerichtsurteil aus dem Jahr 2010 gilt der einstige Grundsatz „ein Betrieb, ein Tarifvertrag“ nämlich nicht mehr ohne Weiteres. Ein Tarifeinheitsgesetz würde bei konkurrierenden Gewerkschaften unter einem Dach künftig wieder festlegen, wann welche das Sagen hat.

Bei der Deutschen Bahn mit ihren Lokführern oder der Lufthansa mit ihren Piloten können sie ein garstiges Liedchen davon singen, was es heißt, von kleinen, griffigen Spartengewerkschaften in die Zange genommen zu werden.

Warum die Sache dennoch ziemlich heikel ist, wird an einem einzigen Satz deutlich. Im Eckpunktepapier steht der brisante Passus, die „Erstreckung der Friedenspflicht aus dem Tarifvertrag der Mehrheitsgewerkschaft“ schließe auch eine Minderheitsvertretung mit ein. Erbitterte Gegner der Tarifeinheit wie die Ärztevertretung Marburger Bund geißeln dies als „Frontalangriff“ auf das Grundgesetz. Artikel 9 schütze schließlich das Streikrecht. Wie praktisch, dass mit Rudolf Henke der Chef des Marburger Bundes im Bundestag sitzt. Für die CDU.

Noch schwieriger wird die Angelegenheit für Nahles als federführende Ministerin, weil Arbeitgeberverband und Deutscher Gewerkschaftsbund (DGB) sich in der Sache schon mal einiger waren. Noch während der Koalitionsverhandlungen hatten Arbeitgeber und DGB gemeinsame Sache gemacht und den Verhandlern Einigkeit in Sachen Tarifeinheit signalisiert.

Doch mittlerweile ziehen im DGB nicht mehr alle am gleichen Arbeiterstrang. Vor allem die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi will nicht mehr, sie ist sich ihrer Stärke nicht mehr so sicher. Nahles ist also eingekeilt zwischen Unions-Kritik und Gewerkschaftsforderungen – ein Déjà-vu.

Ursula von der Leyen und die Drohnen, Heiko Maas und die Mietpreisbremse

Ursula von der Leyen und die Drohnen

Ursula von der Leyens Einstieg in diese Aufführung war so sorgfältig inszeniert, wie es nur die Frau ohne Fragezeichen kann. Eine Anhörung des Bundestags-Verteidigungsausschusses nutzte sie, um sich an das heikelste Anliegen ihrer Amtszeit heranzupirschen. Die deutsche Drohne, bisher schaut sie nur auf Afghanistan herab. Und vom Gefühl her, das weiß die Ministerin, sagt der Durchschnittspazifist: Das soll mal schön so bleiben. Aber von der Leyens Generäle, die sehen das ein wenig anders. Und deshalb hat die Ministerin ein Problem, das sie eine Herausforderung nennen würde. Und was tut man mit Herausforderungen? Richtig, man meistert sie.

Anfang Juli also die Anhörung: Ein General darf da sprechen, aber auch ein Friedensforscher, obwohl es hier ja eindeutig eher um Krieg geht als um Frieden. Macht nichts, die Verteidigungsministerin hat jetzt die Grundlage für das geschaffen, was sie ein paar Stunden später in einer Bundestagsrede einläutet. „Dies kann nur der Einstieg in eine gesamtgesellschaftliche Debatte sein“, sagt sie. Und legt nach, wie sie die Sache sieht. Eine „Schutzlücke“ müsse man hier schließen. Wer denkt bei diesem Wort bitte noch an Krieg? Die Erklärung: Wenn die Bundeswehr Truppen bewegt, dann sehen die Generäle heutzutage zwar per Drohne, wenn Feinde sich ihr nähern, können aber nicht direkt aus der Luft eingreifen. Deshalb: bewaffnen.

Obwohl, so scharf meint sie das auch wieder nicht. Sie spaltet deshalb die Frage auf, um es ihren potenziellen Gegenspielern noch ein bisschen schwieriger zu machen. Sie spreche sich ja erst mal nur für bewaffnungsfähige Drohnen aus, ob die dann auch bewaffnet werden, muss eines Tages der Bundestag entscheiden.

Ethische Konflikte? Offene Zweifel beim Koalitionspartner? Von der Leyen schweigt jetzt erst mal wieder, kann sie auch. Anders als im vergangenen Jahr, als ihr Vorgänger Thomas de Maizière sich an der unbemannten Luftfahrt versuchte, ist der Aufschrei schon nach ein paar Stunden verklungen. Kleinere Tumulte bei der aktuellen Stunde, das war’s. Fraglich aber, ob es dabei bleibt. Denn es gibt durchaus ein paar vernünftige Einwände, die man vortragen könnte. Zum Beispiel: Warum überhaupt die bewaffnungsfähige Drohne kaufen, wenn man erst mal nicht bewaffnen will? Entgegnung der Generäle: Die modernen Drohnen sind alle bewaffnungsfähig, wer aktuelle Technik will, kommt nicht drum herum. Stimmt, aber Airbus sagt: Der Leasingvertrag lässt es jedes Jahr zu, das Modell zu ändern. Und die aktuelle Drohne klärt nach wie vor toll auf. Und billiger ist sie auch.

Auch darauf wird die Ministerin eine Antwort vorbereiten. Zum Beispiel: sich alle Möglichkeiten, die unsere Rechtsordnung zulässt, offenzuhalten. Oder: Die Drohne kann zwar alles, aber sie muss nichts. Wie die Ministerin selbst. Im Herbst wird der unbemannte Alleskönner dann wahrscheinlich gekauft. Das Unbemannte, es lag der Frauenquoten-Erfinderin von der Leyen schon immer besonders gut.

Heiko Maas und die Mietpreisbremse

Jan-Marco Luczak ist ein höflicher Mensch mit guten Umgangsformen. Der Holzhammer liegt wahrlich nicht im politischen Werkzeugkasten des CDU-Bundestagsabgeordneten aus Berlin. Doch seine Ungeduld wächst, sie wächst seit Wochen. Und der Mann, der Luczaks Gemüt so sehr auf die Probe stellt, ist Heiko Maas. Im Frühjahr präsentierte der Justizminister seinen Entwurf für eine Mietpreisbremse, und man kann nicht sagen, dass er beim Koalitionspartner damals Begeisterungsstürme auslöste.

Heiko Maas Quelle: dpa

Im Prinzip ist auch die Union für eine Deckelung von Mietpreisen, aber zwischen Prinzip und Praxis liegt manchmal ein tiefer Graben. Kaum war der Entwurf da, beugte sich der Mietrechtsexperte Luczak über das Maas’sche Gesetz, kurze Zeit später war die Liste an dringenden Änderungswünschen schon ziemlich lang. In dieser Fassung, das signalisierte die Union der SPD danach bei jeder sich bietenden Gelegenheit, würde das mit der Mietpreisbremse nichts.

Wohnungsmieten und Verbraucherpreise

Was zunächst wie der Auftakt zum üblichen Kompromiss-Ritual aussah, war der Beginn von: nichts. Noch immer steht der erste Entwurf im Raum, ohne echte Korrekturen. „Maas muss den Gesetzentwurf nachbessern – so darf er nicht ins Kabinett“, fordert Luczak nun. Sein wichtigster Einwand: „Investitionen drohen abgewürgt zu werden.“

Dass Mieten bei Neuvermietung künftig nur zehn Prozent über einem ortsüblichen Durchschnitt liegen dürfen – schön und gut, auch aus Sicht der Union. Nicht nur in Luczaks Wahlkreis Tempelhof-Schöneberg klettern schließlich die Mieten, auch in anderen Metropolen geht es stramm nach oben. Aber wie sorgt man dafür, dass auch neu gebaut wird, was letztlich das einzige wirksame Mittel gegen den Nachfragedruck ist?

Deutschland



Die Probleme verstecken sich im Kleingedruckten: Die Union will, das die Bremse maximal einmal fünf Jahre gelten darf, um eben Investoren nicht nachhaltig zu verschrecken. „Kettenmietpreisbremsen darf es nicht geben“, fordert Luczak. Er will außerdem, dass die Bundesländer nicht einfach nach Gusto entscheiden dürfen, wo es angespannte Mietmärkte gibt. Objektive Kriterien müssen her. Gleiches gilt für die sogenannte ortsübliche Vergleichsmiete. Ihr Zustandekommen ist je nach Kommune mal mehr, mal weniger seriös.

Was Heiko Maas von alldem hält? Bei seinem Auftritt in Potsdam beließ er es bei dem zarten Eigenlob, die SPD habe da einen „nicht ganz unwesentlichen Gerechtigkeitspunkt“ auf die Agenda gesetzt. „Nach der Sommerpause“ sei es so weit.

Na dann, frohes Schaffen.

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