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Straße, Bahn, Luftverkehr Wie unsere Infrastruktur kaputtgespart wird

Die deutschen Verkehrsnetze verkommen infolge Geldmangel, Ineffizienz und umständlicher Planung. Und das schon seit Langem. Wenn aus den Winterwunden der vergangenen Wochen nicht bald Lehren gezogen, droht Stillstand.

Ein tiefes Schlagloch ist auf Quelle: dpa/dpaweb

Wenn Harald Kraus gewusst hätte, auf was er sich da einließ, vielleicht hätte er gar nicht erst Ja gesagt. Aber Ehrenamt ist eine Ehre, so sieht er das. Kraus, 62 Jahre, ist Schlaglochbeauftragter des Auto Club Europa (ACE). Wann immer jemand im Land über ramponierte Straßen rumpelt und sich per ACE-Internet-Formular beschwert, blinkt bei Kraus zu Hause wenig später eine E-Mail auf. Und zurzeit rumpelt und blinkt es ziemlich häufig. In Kraus’ Posteingang türmen sich fünfmal mehr Beschwerden als sonst. Also heißt es abarbeiten: Die zuständige Behörde ausfindig machen, eine offizielle Schadensmeldung formulieren, versenden. Das dauert pro Loch 30 Minuten, man will es ja anständig machen. „Ich habe“, sagt Kraus, „Sonderkonjunktur“. Nur: Freude klingt anders.

Es geht an die Substanz

Alleine ist er damit nicht. Der zweite eisige Winter in Folge führt die deutsche Infrastruktur überall an die Grenzen ihrer Belastbarkeit – und mit ihr Pendler, Unternehmer, Urlauber. In Niedersachsen musste Anfang Januar ein Abschnitt der Autobahn A 7 gesperrt werden, weil Risse und Löcher die Piste unbefahrbar machten. Ungeräumter Schnee und fehlende Enteisungsmittel sorgten auf Airports für Chaos. Reisende, die ausweichen wollten, blieben zwischen Berlin und Hannover wegen gefrorener Oberleitungen gleich mit fünf ICEs stecken. Und bei der Berliner S-Bahn erlebt der Staatskonzern derzeit ein Nahverkehrsdebakel.

Der Winter ist ein Härtetest besonderer Art. Doch die Wahrheit – jenseits von Eis und Schnee – ist weitaus härter: Die dichte Verkehrsinfrastruktur hierzulande, bisher Stolz und Pfund des Standorts Deutschland, wird langsam, aber sicher verschlissen. Die Republik bröckelt.

Mittlerweile geht es um die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands. Tieferlegung von Elbe und Weser, Hinterlandanbindung der Häfen und Güterverkehrskorridore auf der Schiene – die Probleme sind bekannt. Doch die Politik tut viel zu wenig. „Die jetzigen Planungen sind ein Minimalansatz“, warnt Detthold Aden, Chef des Bremer Logistikunternehmens BLG Logistics. Werden sie nicht umgesetzt, drohe „ein Existenzproblem“. Die Infrastruktur sei „auf Kante genäht“.

Wie sehr, merkt mittlerweile auch Mathias Krage. Krage ist Chef der gleichnamigen Spedition in Hannover und -Präsident des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes. Er betreibt rund 100 Lkws und würde gerne einen Teil seiner Ladung auf die Schiene setzen. Ersatzteile und Maschinen müssten regelmäßig transportiert werden, doch die Zeiten, in denen er dafür die Bahn nutzen konnte, sind vorbei. Die Beförderungszeiten „entsprechen nicht den Markterfordernissen“, sagt Krage.

Freunde der verkehrspolitischen Wahrheit müssten dem Winter deshalb dankbar sein. Mehr Aufmerksamkeit für die nackte Not war selten: Seit Jahren fordern Experten und Verkehrsverbände vom Staat unisono mindestens zwölf Milliarden Euro pro Jahr, um die meist belasteten Verkehrsadern zu sanieren und Flaschenhälse zu sprengen. Genähert hat sich der Bund dieser Summe nur in den von den Konjunkturpaketen gesegneten Jahren 2009 und 2010. Ansonsten stagnierten die Mittel unter zehn Milliarden – und das trotz der 2005 eingeführten Lkw-Maut.

Was der Bund in den Verkehr investiert

In den vergangenen Jahren hat sich im Bundesnetz alleine für Straße und Schiene ein Investitionsstau von rund 16 Milliarden Euro gebildet – und das ohne die Annahme, dass die spätere Reparatur unterlassener Wartung noch teurer kommt. Städte und Kommunen leiden unter einem Nachholbedarf von rund 22 Milliarden Euro, errechnete die KfW Bankengruppe. Oben drauf kommt noch die Nachsorge der Wetterkapriolen: Der Winter 2010 hat zu Schäden von rund 2,3 Milliarden Euro geführt, bilanzieren die Kommunen. Die neuerliche Schlaglochflut 2011 wird kaum weniger kosten.

Immer gravierender wird die akute Unterversorgung, weil die Belastung stetig wächst. Vor allem im Güterverkehr, so schätzt das Bundesverkehrsministerium, steigt das Transportaufkommen bis 2025 um rund 48 Prozent. Der größte Anteil -davon geht auf die Schiene, prognosti-ziert die Strategieberatung ProgTrans. „Die verfügbaren Mittel reichen kaum noch aus, alles Notwendige zur Sub-stanzerhaltung zu tun“, warnt Stefan Rommerskirchen, Geschäftsführer von ProgTrans.

Auch Straßen und Brücken haben ein Demografieproblem

Droht Deutschland also bald der Mobilitäts-GAU, den man bislang nur aus Entwicklungs- und Schwellenländern kannte? Ist die Infrastruktur auf das enorme Wachstum überhaupt vorbereitet? Der Zustand auf den Straßen, Schienen und Flughäfen weckt jedenfalls starke Zweifel, ob die Verkehrsrepublik Deutschland der Herausforderungen Herr wird.

Die mehr als 53 000 Kilometer Bundesfernstraßen und Brücken haben ein Demografieproblem. Die meisten wurden zwischen Ende der Sechziger- und Anfang der Achtzigerjahre gebaut und sind alt geworden. Sie entwickeln sich zum Sicherheitsproblem: „Wenn Tempo-80-Schilder aufgestellt werden, ist etwas im Argen“, sagt ADAC-Verkehrsexperte Wolfgang Kugele. Drei Milliarden Euro pro anno müssten allein in den Erhalt der Straßen fließen, schätzt der Experte. Die Erhöhung von 2,1 auf 2,2 Milliarden, die Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) vergangene Woche ankündigte, ist deshalb nur die Fortsetzung der „Flickschusterei“, die der Minister selbst bekämpfen wollte.

Doch das Geschäft läuft anders. Obwohl im Bundeshaushalt die Mittel für Erhalt und Ausbau der Straße in unterschiedlichen Töpfen liegen, wird munter verschoben. „Zwischen 400 und 600 Millionen Euro“ flössen jährlich vom Erhalt in den prestigeträchtigeren Aus- und Neubau, schätzt der Verkehrsberater Frank Schmid. Bunte Bänder zu zerschneiden war für Politiker stets verlockender, als schnöde Sanierung zu organisieren. Für mangelnde Effizienz sorgt zudem der Föderalismus. Zwar finanziert der Bund sein Straßennetz selbst, Planung und Bau aber obliegen den Ländern. Nur haben die kein Interesse, mit dem Berliner Geld besonders wirtschaftlich umzugehen.

Auf der Schiene, bei der Deutschen Bahn, wird hingegen gespart, was die Bilanz hergibt. Die Staatstochter habe in den vergangenen Jahren ihre „Reserven deutlich heruntergefahren“, sagt Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin. Investierte der Konzern im Jahr 2003 noch 3,5 Milliarden Euro in Fahrzeuge und Schienenverkehr, gab er dafür 2009 nicht einmal eine Milliarde Euro aus. Gleichzeitig liegen die Abschreibungen seit Jahren deutlich höher. Der Konzern habe unterm Strich „desinvestiert“ und damit seine „Gewinne für den Börsengang in die Höhe getrieben“, sagt Böttger.

Abmagern für die Börse

Die Folge: Dem Konzern fehlen dringend benötigte Ersatzfahrzeuge. ICE-Züge müssen wegen außerordentlicher technischer Probleme zehnmal häufiger in die Werkstatt als vor zwei Jahren, und die restliche Flotte reicht bei Weitem nicht aus, die defekten Züge zu ersetzen. Denn auch sie ist fehleranfällig: Allein die Intercity-Flotte hat inzwischen ein Durchschnittsalter von 32 Jahren. Doch neue Züge sind kaum zu beschaffen.

Als Betreiber der Gleise und Bahnhöfe leidet die Deutsche Bahn außerdem unter den Fehlentscheidungen der Vergangenheit. So wurden seit Mitte der Neunzigerjahre allein rund 5700 Kilometer Schiene abgebaut, zahlreiche Ausweichmöglichkeiten für liegen gebliebene oder langsame Züge sind verschwunden. Das Bundesverkehrsministerium sieht deshalb einen zusätzlichen Investitionsbedarf von 700 Millionen Euro pro Jahr.

Anfällige Bahnflotte

Nicht zuletzt fordert die Moderne ihren Tribut. Mit elektronischen Stellwerken steuern Eisenbahner die Weichen aus ihren Betriebszentralen in ein- bis zweihundert Kilometer Entfernung. Was Personal einspart, wird bei Schnee und Eis zum teuren Problem. Wenn eine Weiche einfriert, hilft manchmal „einfach nur ein Pinsel mit Öl oder ein Stemmeisen, mit dem ein Eisbrocken entfernt werden kann“, sagt Claus Weselsky, Chef der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Doch oft vergehen Stunden, bis Personal angerückt ist. Und das System gerät aus dem Takt.

Ganz anders auf deutschen Flughäfen. Wenn es um Geld für ihre Infrastruktur geht, müssten Bahn oder Straßenbauämter neidisch werden. Besonders die größeren Airports haben in der Regel genug in der Kasse, wenn sie eine neue Startbahn oder ein Terminal bauen wollen. Zum einen dürfen die Pistenbetreiber die Kosten grundsätzlich bei den Fluglinien und den Passagieren eintreiben und Gebühren und Entgelte erhöhen. Zudem steigen besonders bei den großen Landeplätzen wie Frankfurt, München oder Düsseldorf die Einnahmen durch Nebengeschäfte wie Laden- und Büromieten.

Das Problem ist die Zeit: Bis die Flughäfen ihr Geld ausgeben dürfen, dauert es nicht selten bis zu 15 Jahre. Dafür sorgt das rigide deutsche Planungsrecht. Es zieht Genehmigungsverfahren extrem in die Länge. „Es hat länger gedauert, die neue Landebahn am Frankfurter Flughafen zu bauen, als den Airbus A380 zu entwickeln, das anspruchsvollste Verkehrsflugzeug unserer Zeit“, beschreibt der gerade ausgeschiedene Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber das Problem. Selbst Umbauten werden zum Problem. „Wenn wir eine Startbahn nur um 200 Meter verlängern wollen, kann es sein, dass die Baugenehmigung bisherige Auflagen für den Betrieb verschärft und wir die Zahl der Nachtflüge verringern müssen“, klagt ein Flughafenchef. „Da wird jeder Umbau zum Risiko.“ Seit der Eröffnung des Flughafens München 1992 haben die deutschen Großflughäfen deshalb unterm Strich keine zusätzliche Bahn dazubekommen. Dabei könnte Deutschland sechs weitere Pisten gut gebrauchen. Geschätzte Kosten: vier Milliarden Euro.

Anflug aufs Limit

Das bringt auch die Flugbranche an Grenzen. „Wir werden in den kommenden 15 Jahren im Schnitt jedes Jahr um drei Prozent wachsen“, sagt Ralph Beisel, Geschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen. „Das bedeutet, dass wir bis 2025 von rund 190 Millionen auf dann 300 Millionen Passagiere zulegen – und die müssen irgendwo hin.“

Und das wird schwer. Zwar haben alle Flughäfen heute noch Platz für zusätzliche Flüge. Aber zu den Spitzenzeiten morgens und abends sowie am Ferienbeginnsind mindestens ein halbes Dutzend -deutscher Flughäfen dicht und müssen Fluglinien abweisen, die neue Strecken auflegen wollen. Und selbst wo der Ausbau beschlossen ist, wie in Frankfurt, München und Berlin, ist das Problem nur vorübergehend gelöst. Insider berichten, dass in Frankfurt, wo eine neue Bahn ab dem Herbst 120 statt bisher 80 Flüge pro Stunde zulässt, von den bis zu 40 neuen Startzeiten pro Stunde bereits bis zu 15 blockiert sind – auch weil die Ausbaugenehmigung das Nachtflugverbot verschärft und einige Flüge am Tag stattfinden müssen. Der Rest der Kapazität ist dann schnell ausgefüllt.

„Die Politik rechnet nicht wie ein vorsichtiger Kaufmann“

Die Augen der Verkehrsmanager und der genervten Reisenden richten sich deshalb vor allem auf Verkehrsminister Peter Ramsauer. Die Ausrede, er müsse die Fehler seiner Vorgänger ausbaden, wird ihm nicht mehr lange helfen. Nachdem BahnChef Rüdiger Grube vergangene Woche im Berliner Abgeordnetenhaus und vor den Länder-Verkehrsministern Buße tun musste, legt Ramsauer erst kommenden Mittwoch im Bundestag Rechenschaft ab. Vorrang für Erhalt statt Neubau hat er bereits gefordert, ebenso die bessere Organisation von Streusalzlagern und Enteisungsmittel-Vorräten. Darüber hinaus dürften von Ramsauers Winterbilanz keine Wunderdinge erwartet werden, heißt es aus seinem Haus. Allen Beteiligten ist klar, dass die Rekordverschuldung keinen plötzlichen Geldsegen zulässt. Die Pkw-Maut bleibt vorerst ein Tabu, die chronische Unterversorgung aber erhalten.

Auf einen echten Systemwandel hoffen Experten schon lange. „Die Politik rechnet nicht wie ein vorsichtiger Kaufmann“, sagt Tilman Bracher, Infrastrukturexperte am Deutschen Institut für Urbanistik. Obwohl jedes Bauwerk altert und irgendwann quasi neu finanziert werden muss, „bildet der Staat keine Rückstellungen“.

Unter Fachleuten findet deshalb eine Idee immer mehr Anhänger, die den Bund zum Besteller von Straßeninfrastruktur machen würde. Die Länder würden nicht mehr nur planen und ausführen, sondern in die Mitverantwortung geholt. Statt jährlicher Haushaltsmittel könnten sie im Gegenzug über fünf Jahre hinweg garantierte Bundesmittel je nach Bedarf einsetzen und eingespartes Geld selber verwenden – wenn sie die vereinbarte Qualität geliefert haben. So entstünden Anreize für wirtschaftlichen Straßenbau.

Besonders grotesk wird das Milliardenspiel beim Staatskonzern Bahn. Rund vier Milliarden Euro lässt sich der Bund das Schienennetz pro Jahr kosten – ein Viertel für den Neubau. Weitere 500 Millionen Euro zahlt die Deutsche Bahn. Es wirkt absurd, wenn der Bund in den kommenden Jahren 500 Millionen Euro Dividende von der Bahn einfordert, nachdem er vorher vier Milliarden investiert hat. Doch der Verzicht auf die Dividende ist kein Thema: „Bei einer Aktiengesellschaft ist es normal, dass Aktionäre über Dividenden am wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens partizipieren“, bekräftigt Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle (FDP). „Seit der Bahnreform 1994 hat der Bund weit über 100 Milliarden Euro in das Unternehmen gesteckt und bis heute nicht einen Euro zurückerhalten.“ Nun ginge es vor allem um „eine intelligente Umstrukturierung des alten Staatskonzerns Bahn“.

Tatsächlich weiß keiner, ob am Ende das Geld auch wirklich in die Infrastruktur gesteckt wird. Allein die Erlöse, die das Unternehmen auf dem Papier mit dem Betrieb des Schienennetzes erwirtschaftet, fließen bis heute in die Konzernkasse. Die Netzsparte soll laut interner Mittelfristplanung bis 2014 mit rund 650 Millionen Euro den größten Ergebnisbeitrag aller Sparten beisteuern. Die Lösung, ein Gewinnabführungsverbot, steht zwar im Koalitionsvertrag der schwarz-gelben Bundesregierung, steht aber bis heute aus. Doch gerade eine Trennung von Netz und Betrieb könnte helfen, „die Finanzierung des Schienennetzes transparenter zu machen“, sagt Verkehrsexpertin Heike Link vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung. So sieht es auch die FDP und macht Druck: „Das Thema muss vor der Hauptversammlung geklärt werden“, fordert Patrick Döring, FDP-Vize-Fraktionsvorsitzender und gleichzeitig Bahn-Aufsichtsratsmitglied: „Wir brauchen mehr als eine Selbstverpflichtung der Bahn, die Gewinne wieder ins Netz zu investieren.“

Kampf um die Gewinne

In der Flugbranche rechnet derweil niemand mit dem großen Wurf. Dabei wäre der Ausweg einfach: schnellere Genehmigungsverfahren und weniger Auflagen. „Schon lange vor Stuttgart 21 war die Stimmung so stark gegen Flughäfen, dass jeder Verkehrsminister politischen Selbstmord begeht, wenn er eine neue Bahn vorschlägt“, klagt ein führender Manager einer großen Fluglinie. In der Hauptstadt droht schon der Streit um BBI-Abflugrouten zu einem „Berlin 21“ zu werden.

Über all das kann Wilhelm Pällmann nur den Kopf schütteln. Auf ihn berufen sich Verkehrsexperten bis heute. Vor elf Jahren leitete er eine Kommission, die nicht nur seinen Namen trug, sondern schon all die Schwächen und Lösungen benannte, um die es bis heute geht: „Instandhaltungskrise“, Finanzierungsprobleme, Trennung von Netz und Betrieb bei der Bahn. „Es hat sich nichts geändert“, sagt der 77-Jährige heute. „Es wurde weiter alles schleifen gelassen.“

Bräuchte es vielleicht eine neue Pällmann-Kommission? Der Namensgeber winkt ab: „Die tagen erst – und dann werden sie feststellen: Es stimmt noch alles.“ 

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