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Stuttgart 21 "Wir haben die Bahn gewarnt"

Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann über offene Finanzierungsfragen wichtiger Bahnprojekte, seinen Kampf gegen den Bahnhof Stuttgart 21 und für eine ökologische Infrastrukturpolitik.

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Der baden-württembergische Quelle: dpa

WirtschaftsWoche: Herr Hermann, wie häufig haben Sie Ihren Wechsel von Berlin nach Stuttgart mittlerweile schon bereut?

Hermann: Eigentlich nie. Aber so schwierig habe ich es mir auch nicht vorgestellt. In Berlin galt ich als sachlich und ehrlich, hier wurde ich als Lügner und Ideologe hingestellt. Wie schnell das ging, hat mich schockiert. Aber Verkehrspolitik ist Marathon und kein Sprint – und ich habe einen langen Atem.

Im Oktober sagten Sie: Wenn der Regierungswechsel kommt, stoppen wir Stuttgart 21. Haben Sie zu viel versprochen?

Ich habe immer gesagt, wir werden alles tun, um S21 zu stoppen, und wenn wir die Mehrheit haben, dann können wir es auch. Wir liegen jetzt zwar vor der SPD, aber im Landtag haben wir keine Mehrheit für den Ausstieg – und das hemmt uns ziemlich. Ich habe gedacht, dass die SPD in der Sache kompromissbereiter ist. Dass unser Koalitionspartner sich kategorisch geweigert hat, über einen Kompromiss in der Sache auch nur zu reden, fand ich schade.

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    Bei einer IHK-Veranstaltung in Stuttgart gab es jüngst am meisten Applaus für den Satz "Es geht nur um einen Bahnhof". Ist dieser Streit nicht langsam grotesk?

    Auf den ersten Blick versteht man nicht, wieso in dieser Stadt so heftig über diesen Neubau gestritten wird. Aber es ist eben nicht nur ein Bahnhof, sondern die vollständige Untertunnelung des Schienenverkehrs in Stuttgart. Und es ist mit Abstand das teuerste und riskanteste Bahnhofsprojekt in der deutschen Geschichte. Die Befürworter wollen beweisen, dass man hierzulande noch große Infrastrukturprojekte realisieren kann; die Gegner wollen beweisen, dass es eine vollkommen überholte, menschenverachtende, demokratiefeindliche Entscheidung war und außerdem Geldverschwendung für einen unterirdischen Engpass.

    Ihr Ministerpräsident sagt, bei der Volksabstimmung im Herbst helfe nur noch ein "Wunder". Glauben Sie daran?

    Der Ministerpräsident ist ja tiefgläubig, und Wunder kommen in der Geschichte der katholischen Kirche relativ häufig vor.

    Auch in der Geschichte der Großprojekte?

    Auch da gab es schon mehrere: Wackersdorf war angeblich fast schon gebaut, der Transrapid in München stand kurz vor der Einweihung. Ich hätte es nicht wie Kretschmann formuliert, aber ich weiß auch, dass es sehr schwierig wird.

    Namhafte Juristen bestreiten, dass diese Volksabstimmung rechtlich haltbar sei.

    Das ist die juristische Einschätzung von FDP und CDU. Sie besagt, die Finanzierungsvereinbarung könne man gar nicht kündigen. Nur haben sie Folgendes übersehen: Im Bürgerlichen Recht gibt es den "Wegfall der Geschäftsgrundlage". Und der ist aus unserer Sicht gegeben, weil sich die Mehrheiten geändert haben und S21 den Kostendeckel durchschlagen wird. Deshalb haben wir ein klug formuliertes Kündigungsgesetz beschlossen, das jeder verstehen kann und verfassungsfest ist.

    Befürworter des Bahnprojekts Quelle: dapd

    Bahn-Chef Rüdiger Grube hat der Landesregierung gerade in einem Brief versichert, dass die Kosten nach jetzigem Stand nicht steigen werden.

    Aber die Bahn hat uns bislang nicht plausibel darlegt, wie sie rechnet. Wir haben dem Konzern einen langen Fragenkatalog geschickt, was wie viel kostet. Der wurde nicht beantwortet. Wenn die Kosten über die maximal vereinbarten 4,5 Milliarden Euro steigen, ist nicht geklärt, wer dann zahlt. Wir haben Herrn Grube aufgefordert zu erklären, dass die Bahn zahlt, wenn es noch teurer wird. Und darauf hat Grube nur geantwortet, dafür gäbe es keine Hinweise. Das war aber nicht die Frage! Die geforderte Erklärung unterschreibt er nicht, weil er ganz genau weiß, dass das Kostenrisiko da ist.

    Sie klingen sehr zuversichtlich.

    Als Grube antrat und S21 durchrechnen ließ, kam die Bahn auf Kosten von fünf Milliarden Euro. Dann gab es eine politische Ansage von ganz oben, und die Bahn hat innerhalb von drei Wochen 900 Millionen rausgerechnet. Und für diese Millionen an Einsparungen fehlt bis heute jeder Beleg. Da wird etwa geplant, die Tunnelwände dünner zu bauen, um Beton und Stahl zu sparen – völlig unklar, ob das genehmigungsfähig ist.

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      "Politische Ansage" meint wen genau?

      Die CDU auf Bundes- und Landesebene; den Ministerpräsidenten und wahrscheinlich auch die Kanzlerin und den Fraktionsvorsitzenden Volker Kauder aus Baden-Württemberg. Grube selbst hat erst ziemliche Zweifel an den Kosten gehabt. Später hat er dann erklärt, dass die Einsparmöglichkeit von 900 Millionen Euro sauber geprüft sei.

      Die Bahn erteilt im November neue Aufträge, dann ist die Hälfte der Investitionen vergeben. Dann kann keiner zurück.

      Vergeben heißt noch nicht gebaut. Nehmen Sie den Tunnel zum Flughafen. Für den Bereich Fildern und den Flughafenbahnhof gibt es pikanter‧weise noch nicht mal ein eingeleitetes Planfeststellungsverfahren. Zugespitzt gesagt: Da wird vorne angefangen, ohne zu wissen, wo man hinten rauskommt. Wir haben die Bahn jedenfalls gewarnt, dass sie selbst ein hohes Kostenrisiko trägt, wenn sie vor der Volksabstimmung mit dem Bauen anfängt.

      Vom Land kommt definitiv kein Euro zusätzlich für dieses Projekt?

      Ja, da ist sich die Koalition sehr einig.

      Lassen Sie eigentlich weiter nach Akten fahnden, die die wacklige Kostenkalkulation beweisen sollen?

      Die Aktensichtung ist noch nicht beendet. Außerdem gucken wir auch zum Teil gezielt Sachverhalte nach. Ein Beispiel: Vor vier Jahren sollte die Modernisierung des Kopfbahnhofes laut Bahn-Unterlagen noch 300 Millionen Euro kosten. Heute auf einmal 800 Millionen Euro. Das ist schon interessant.

      Sie befürworten jetzt den Vorschlag des Schlichters Heiner Geißler, eine Kombilösung aus über- und unterirdischem Bahnhof, und haben diese Option durchgerechnet. Was kommt raus?

      Ich bin kein glühender Anhänger dieses Kompromisses, der zum Teil die gleichen ökologischen Risiken hat wie S21. Einschließlich der Kostenrisiken für den Tunnelbau kommen wir da auf 4,32 Milliarden Euro. Billig ist das nicht, deshalb haben wir die Kombilösung früher abgelehnt. Aber es wäre durchfinanziert – im Gegensatz zu S21. Immerhin würde der Kopfbahnhof für den Regional- und Nahverkehr erhalten bleiben.

      Im Güterverkehr fehlen gleichzeitig Milliarden für den Ausbau. Die Rheintalbahn etwa verzögert sich weiter, auch wegen massiver Bürgerproteste. Was tun Sie?

      Deswegen bin ich ja gegen S21. Der dringend notwendige Ausbau des Rheintals ist nicht finanziert. Für die Strecke sind nur 400 Millionen Euro in den nächsten zehn Jahren gesichert, aber sie kostet mindestens vier Milliarden. Und das ist mit Abstand das bedeutendste Projekt für den Schienengüterverkehr in Europa! Deshalb werde mich dafür einsetzen, es zu beschleunigen.

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        Wann wird der Ausbau fertig?

        Das wird sich dramatisch verzögern. Aber ich wäre ein Held, wenn es statt wie geplant 2018 immerhin bis 2025 fertig wäre.

        Die CSU trommelt gerade für die Pkw-Maut. Gibt es Südachsen-Unterstützung?

        Nein. Die bayrischen Löwen brüllen regelmäßig im Sommerloch und haben noch nie den Mumm gehabt, Taten folgen zu lassen. Man kann nicht gleichzeitig mehr Geld für die Infrastruktur wollen, dafür die Maut einführen und im Gegenzug die Kfz-Steuer abschaffen, aber die deutschen Autofahrer nicht zusätzlich belasten. Da ist am Ende nichts gewonnen.

        Trotzdem fehlt Geld für Infrastruktur.

        Das liegt daran, dass wir zu teuer, zu aufwendig und zu viel bauen. Und dass wir bei den Einnahmequellen nicht konsequent zugreifen. Wir haben die Mineralöl-, Öko-, Mehrwert- und Kfz-Steuer und die Lkw-Maut. Ich bin für die Ausweitung der Lkw-Maut auf Bundesstraßen und dafür, endlich die kleineren Lkws bis 3,5 Tonnen zu bemauten. Wir haben eine Versprinterung des Transportgewerbes, weil diese Modelle schnell und kostenlos fahren dürfen. Das muss ein Ende haben.

        Braucht der Verkehrsetat einfach mehr Geld oder nicht endlich mehr Effizienz?

        Beides. Wie setzen kaum Prioritäten und bauen zu viele nachrangige Umgehungsstraßen und Prestigeprojekte, die unglaublich teuer sind. Gleichzeitig vernachlässigen wir die Hauptachsen – siehe Rheintal. Außerdem haben wir zum Teil zu hohe Standards. Wenn man auf Tempo 120 zugeschnitten planen würde, wären zum Beispiel andere Kurvenradien auf der Autobahn möglich, da bräuchte man nicht so viel Fläche und Geld. Gleichzeitig benötigen wir für Sanierung und Erhalt dringend mehr Mittel – und das sagt ein Grüner! Wir leben immer noch von der Substanz.

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