Um es vorweg zu sagen: Die "Share Economy" ist kein deskriptiver, sondern ein normativer Begriff. Weshalb man nur in aller Vorsicht und Distanz von ihm Gebrauch machen sollte. "Share-Economy" ist ein wirtschaftspolitisches Programm, eine Agenda interessierter Kreise - eine Ideologie.
Ganz harmlos, weil mit besten Absichten macht er zunächst die Runde unter Trendforschern, grünen Nachhaltigkeitsfreunden und netzromantisch bewegten Piraten, die sich vor ein paar Jahren noch begeistert vorstellen konnten, dass Teilen das neue, ja: bessere Haben sei, eine solidarische Graswurzel-Wirtschaft der kleinen Leute, ein Gegenentwurf zu Big Money und Konzernkapitalismus.
Open Source, Creative Commons, Crowdsourcing und Filesharing bedeuteten diesen jungen Menschen nichts weniger als das, was Freiheit, Gleichheit, Brüderlichkeit Robespierre und Karl Marx bedeutet haben: Teilhabe, Mitsprache, Emanzipation, Volkssouveränität und natürlich: die Herrschaft aller über die Produktionsmittel.
Plötzlich glomm da ein Hoffnungsschimmer am trüben Menschheitshorizont: Jeder weiß, dass China und Indien nicht die gleichen Ressourcen zur Verfügung stehen werden wie einst Europa und den USA während der Industriellen Revolution. Wenn aber die Chinesen ihre Autos künftig teilen würden statt sie besitzen zu wollen, hätte der Planet vielleicht noch eine Chance...
Und so wurde "Whats mine is yours" ganz schnell zum flotten Motto einer Share-Community, die den "sozialinnovativen Ko-Konsumenten" anspricht, postmaterialistische Bedürfnisse befriedigt und sich ganz ausgezeichnet von der gängigen Wachstumskritik nährt.
Man verwies auf das Beispiel Wikipedia: Dank der gemeinnützigen Distribution privater Bildungserfolge können wir uns in Sekundenschnelle versichern, dass es sich bei Schrödingers Katze nicht um eine Siam handelt und beim Quantenselbstmord niemand Hand an sich legt.
Man fing an, in Großstädten das Auto zu teilen - und natürlich: Drive-Now, Multicity und Car2Go haben das Car-Sharing so wunderbar versimpelt, dass es in Berlin, Hamburg, Düsseldorf gar keinen Grund mehr gibt, sein eigenes Auto 23 Stunden täglich nicht zu nutzen.
Natürlich weiß man inzwischen, dass die Zukunft der "Share-Economy" nicht ganz so strahlend weiß ist wie ursprünglich angenommen. Spätestens seit dem NSA-Skandal ist klar, dass das Internet kein digitaler Kirchentag ist, bei dem sich lauter Wohlgesinnte wechselseitig ihrer St-Martins-Solidarität versichern, sondern ein staats(konzern)kapitalistisches Schlachtfeld, auf dem es um die Annexion von Kundendaten und die Verteilung von Macht geht.
Auch der Traum vom besseren Konsumenten hat sich als linkskultureller Versuch zur Selbstverheiligung entpuppt: Der klassische Konsumkritiker, der sich in den Ritterstand des "bewussten Verbrauchers" erheben wollte, ist ein ordinärer Vertreter des - wenn auch qualitativ hochwertigen - Habenwollens geblieben.
Er verzichtet beim Fahren eines Drive-Now-Minis nicht auf Mobilität, weil er Gefallen am geteilten Wir empfindet. Sondern er schmeichelt bestenfalls seinem grünalternativen Ego, weil mit dem Verzicht aufs Auto in der Großstadt nicht zugleich auf Mobilität verzichtet werden muss. Statt des Autos konfiguriert der moderne Besitzindividualist heute lieber sein Smartphone, weil er sein distinktives Ego heute viel schöner in einer neuen Applikation ausdrücken kann als mit dem Besuch der Wolfsburger Autostadt.
Die Deutungshoheit über den Begriff der "Share-Economy" aber ist den netztrunkenen Linken noch nicht ganz entglitten, da fangen die Apologeten des Kapitalismus bereits an, ihn für sich zu gewinnen. Gewiss, die Marktgläubigen haben lange Jahre etwas kopfschüttelnd und reichlich despektierlich auf das Phänomen des organisierten Austauschs geblickt, jedenfalls kein theoretisches Kapital schlagen können aus einfachen Beobachtungen.
Da gab es plötzlich Portale im Netz, die es uns ermöglichen, Wohnungen zu tauschen und uns das Hotel zu ersparen. Es gab Konzerne, die mediale Inhalte wie Musik und Filme nicht mehr zum Kauf, sondern zum Verleih anboten. Und doch haben die Geschäftseliten auf diese Tauschbörsen lange Zeit geblickt wie der Wall-Street-Investor auf eine lokale Komplementärwährung.
Es mag ja für den ein oder anderen ganz praktisch sein, dass er sich eine Bohrmaschine oder ein schwarz-pinkes Dirndl fürs Oktoberfest ausleihen kann (www.leihdirwas.de) und für manchen sogar erfüllend, sein hervorragendes Talent ("Ich backe gern veganen Kuchen") gegen das hervorragende Talent eines anderen Menschen ("Zeige dir die schönsten Kneipen in Landau") einzutauschen (www.exchange-me.de). Aber was, bitteschön, sollte das Ganze mit Kapitalismus zu tun haben?
Uber und Airbnb
Erst als vor wenigen Wochen die Firma "Uber" von sich reden machte, meldeten sich die Marktheiligen zu Wort - und das Online-Portal, das Fahrgästen Mietwagen mit Fahrer sowie private Mitfahrgelegenheiten vermittelt, avancierte flugs zum Symbol einer Befreiungsbewegung: Vulgärliberale aller Länder, vereinigt Euch! Denn es geht wider die Zünfte und die Gewerkschaften, die Krake Staat und die Bürokratie!
Da kommen ein paar kregle junge Menschen mit einer guten Idee daher, wollen ihren Kunden den Anblick von ungewaschenen Soziologen ersparen, die mürrisch hinterm Steuer überteuerter Taxis sitzen - und was passiert: Der Staat wehrt sich gegen die neue Konkurrenz, schützt die Torfnasen mit ihren Lizenzen und Beförderungsscheinen und lässt dem freien Unternehmertum mal wieder keine Chance... Stand der Dinge: Uber wurde in einigen deutschen Städten gerichtlich verboten - und bietet weiter seine Dienste an.
Nun kann man trefflich über das Für und Wider des deutschen Taxiwesens und der Firma "Uber" diskutieren - wenn man wollte. Allein, worum es den eifrigsten Befürwortern von Uber geht, ist kein Austausch von Argumenten, sondern blankes Ressentiment. Ansonsten würde man sich nicht blindlings die Logik der Linksbewegten zu eigen machen, die sich längst als irrig erwiesen hat. Würde nicht das naiv hochgestimmte Lied von der Kundensouveränität und der selbstbestimmten Vernetzung im gewerkschaftsfreien Netz singen, sondern nüchtern zur Kenntnis nehmen, dass hinter Uber Investoren wie Benchmark Capital, Goldman Sachs und Google Ventures, kurz: Profitinteressen von reichen Privatinvestoren und Datenkonzernen stecken.
Warum Uber so umstritten ist
Uber startete vor rund vier Jahren in San Francisco als Alternative zu Taxis, die in der kalifornischen Metropole notorisch schwer zu kriegen sind. Anfangs ging es nur darum, für etwas mehr Geld einen Chauffeur-Service mit Oberklasse-Wagen anzubieten. Inzwischen nutzt Uber seine Vermittlungsplattform auch für Dienste, bei denen Privatleute Fahrgäste mit ihren eigenen Autos mitnehmen können. Vor allem um solche Angebote entzünden sich die Streitigkeiten mit Taxi-Gewerbe und Behörden in verschiedenen Ländern.
Es ist eine Smartphone-App, wie man sie auch von den Taxi-Anwendungen kennt. Der Abholort wird automatisch ermittelt, der Kunde sieht die Uber-Fahzeuge in der Nähe. Der Fahrweg wird mit Hilfe von GPS berechnet, die Wagen kommen daher ohne Taxameter aus. Der Bezahlvorgang entfällt: Es wird einfach die bei Uber hinterlegte Kreditkarte belastet.
Das Taxi-Geschäft überall ist vielen Regeln unterworfen. Es gibt Vorschriften für die technische Kontrolle der Fahrzeuge, die Überprüfung des Gesundheitszustands der Fahrer, spezielle Versicherungen und die Beförderungspflicht. Außerdem wird die Größe des Marktes über die Vergabe von Konzessionen eingeschränkt. So kann eine Taxi-Lizenz in New York mehr als eine Million Dollar kosten. Uber platzt mit seinen Dienstes in dieses über Jahrzehnte gewachsene Geflecht von Regeln und wirtschaftlichen Interessen.
Beim ursprünglichen Chaufferdienst UberBLACK waren die Argumente vor allem der Komfort einer Smartphone-App, ein schickes Auto und die automatische Abrechnung. Bei den Mitfahrdiensten in Privatautos ist Uber aber auch günstiger als herkömmliche Taxis. So kostet der Service UberPOP in Hamburg einen Euro pro Kilometer bzw. 25 Cent pro Minute. Laut Hamburger Taxentarif zahlt man dagegen jeweils 2,20 Euro für die ersten vier Kilometer, je 1,90 für die nächsten fünf Kilometer und 1,40 ab dem 10. Kilometer.
Behörden und auch Landesregierungen sehen den Dienst skeptisch. In Berlin und Hamburg erließen die Behörden Unterlassungsverfügung gegen Uber. Gerichte erlaubtem dem Fahrdienst aber vorläufig die Weiterfahrt. In NRW erklärte ein Sprecher des Verkehrsministeriums zu Uber: "Nach den vorliegenden Informationen handelt es sich bei den Fahrten um genehmigungspflichtige Personenbeförderungen." Über eine solche Genehmigung verfügen die Uber-Fahrer aber offenbar nicht. Das Verkehrsministerium warnt deshalb vor hohen Bußgeldern.
Auch das ach' so coole Unternehmen "Airbnb", eine Plattform für die private Vermietung von Wohnungen, taugt nicht zur Verheißung eines Zeitalters altruistisch vernetzter Privatkapitalisten mit Spaß am Tausch und am Teilen, die endlich dem schlechten Service-Personal in Hotels entkommen wollen und sich lieber einen Finger von der Hand abtrennen als der Putzkolonne einen Euro aufs Kopfkissen legen. Vielmehr ist es so, dass es sich bei "Airbnb" um einen protokapitalistischen Netzkonzern handelt, der bereits rund 800 Millionen Dollar an Investorengeldern eingesammelt hat, um Konkurrenten aufzukaufen und das Geschäft mit der Wohnungsvermittlung zu monopolisieren - ein Geschäft im Übrigen, das zu 70 Prozent von Profi-Vermietern, nicht von Privatanbietern bestritten wird.
Es lohnt sich daher, nicht mit romantisch verklärtem, sondern mit soziologisch kaltem Blick auf den Plattform-Kapitalismus der Zukunft zu schauen - und sich den Sinn dafür zu erhalten, dass "Share-Economy" eine euphemistische Bezeichnung für etwas ist, was auf einen sukzessiven Machtzuwachs der intermediären Ebene hinausläuft.
Der Vermittler eines Geschäfts zwischen zwei Privatleuten kann beim Kunden mit der Ausschaltung von Transaktionskosten (Steuern und Abgaben) punkten, dafür einen satte Provisionsgebühr erheben und sich selbst bereichern - und alle drei Parteien zusammen - der Käufer einer Dienstleistung, der Verkäufer und der Vermittler - berauben den Staat, sich gleichsam wechselseitig gratulierend, seiner Kontroll- und Einnahmemöglichkeiten. Das aber heißt nichts anderes -und so viel ist sicher: Die Macht aller öffentlicher Institutionen, Kollektivvertretungen und Interessenverbände - des Steuerstaates, der Gewerkschaften, der Industrieverbände - wird erodieren.
Zweitens dürfte feststehen, dass es sich bei der "Share-Economy" um eine evolutorische Weiterentwicklung des digitalen Konzernkapitalismus handeln wird. Was drittens die offenen Frage aufwirft, wer am Ende zu ihren Gewinnern zählen wird: Der Plattformbetreiber allein - oder auch jene, die sich auf seinen Plattformen tummeln?
