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Tauchsieder
Quelle: imago images

Zwangsehe im Spätkapitalismus

Daimler und BMW kooperieren beim Car-Sharing und bei der Entwicklung selbstfahrender Autos. Vernunftheirat oder Torschlusspanik? Mit Blick auf Deutschland lautet die Frage: Innovationsstandort oder Werkbank der Welt?

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Zu den kleinen Selbstbetrügereien, die wir in Deutschland gern pflegen, gehört das Bild, das wir uns von Joseph Schumpeter machen. Wir lesen sein Wort von der „schöpferischen Zerstörung“ noch immer durch die ordoliberale Brille – und applizieren dabei unsere wirtschaftswunderliche Vorstellung von kleinen, munter miteinander konkurrierenden Mittelständlern auf seine komplexe, hochambivalente Kapitalismustheorie.

Dabei illustriert Schumpeter die Definition des berühmten Stichworts im siebten Kapitel von „Kapitalismus, Sozialismus und Demokratie“ (1943) – der Kapitalismus als Prozess, der „unaufhörlich die Wirtschaftsstruktur von innen heraus revolutioniert, unaufhörlich die alte Struktur zerstört und unaufhörlich eine neue schafft“ – unmittelbar zuvor am Beispiel der „industriellen Mutation“, damals konkret: an der „organisatorischen Entwicklung vom Handwerksbetrieb und der Fabrik zu solchen Konzernen wie dem U.S.-Steel“.

Selbst dem flüchtigsten Leser seiner Bücher müsste an dieser Stelle klar sein: Schumpeter hat die „schöpferische Zerstörung“ nicht als ökonomisches Universalprinzip verstanden, das einer nationalen Markt- und Wettbewerbsordnung zu Erhaltung ihrer Kleinteiligkeit ewig eingeprägt wäre, sondern immer auch geschichtstheoretisch, mit marxistisch-historischem Drive – in Richtung Größe, Marktmacht, Monopol. Kapitalismus, das heißt für Schumpeter phänomenal-theoretisch: Der Bankier produziert neue Kaufkraft, der Unternehmer schafft neue Produkte, und beide zusammen initiieren einen dynamischen, unabschließbaren Fortschrittsprozesses, schöpfen laufend neue Zeit.

Aber Kapitalismus heißt für Schumpeter empirisch-praktisch eben auch, dass seine „tatsächliche Leistungsfähigkeit in der Ära der Riesenunternehmungen viel größer“ ist als „in der Ära der kleinen und mittleren Unternehmungen“. Oligopole, die ihre „technischen und organisatorischen Möglichkeiten“ bündelten, seien daher kein Fluch, sondern ein Segen: Die „Periode der relativ uneingeschränkten Großunternehmung“ habe den „modernen Lebensstandard der Massen“ auf ein bisher ungekanntes Niveau gehoben, so Schumpeter, und der Konzern sei dabei „zum kräftigsten Motor des wirtschaftlichen Fortschritts“ geworden. Weshalb die Frage, „wie der moderne Kapitalismus bei vollkommener Konkurrenz funktionieren“ würde, vollkommen „sinnlos“ sei.

Heute, in der modernen, weltweit vernetzten Digitalökonomie, stellt sich die Frage anders. Schumpeter durfte vor 80, 90 Jahren noch zu Recht darauf bestehen, dass der Kapitalismus keine langfristigen Fälle von Monopolismus kenne. Dass es sich bei Monopolgewinnen um befristete Prämien für Innovationstreiber, um Belohnungen für „erfolgreiche Neuerer“ handle. Er unterschied daher noch sorgfältig zwischen „Großunternehmungen“ (und deren positiver Kraft für Innovation und Wachstum) und Monopolen (eine Fiktion der gestrigen Gleichgewichtsökonomen, die nichts von der Dynamik des Kapitalismus verstanden).

Allein die Netzwerkeffekte der digitalen Plattformökonomie, die kannte Schumpeter noch nicht. In seiner Welt wurden physische Güter gehandelt, und physische Güter (Tomaten, Autos, Fernseher) sind nur in begrenzter Zahl auf begrenztem Raum für eine begrenzte Kundschaft produzierbar und vermarktbar. Digitale Güter hingegen, wie sie Facebook, Netflix oder Google produzieren (Nachrichten, Fotos, Filme, Apps), können nicht nur, einmal auf dem Markt, in unendlicher Vervielfältigung weltweit potenziell an alle Menschen verkauft und laufend nachgebessert werden. Sondern sie gewinnen durch ihren Community-Charakter auch mit jedem neuen Kunden an Attraktivität, der sie außerdem nutzt.

Dadurch ändert sich das, was wir unter Wirtschaften verstehen, so grundstürzend, wie sich das Wirtschaften in der Zeit Schumpeters verändert hat. Die Plattform-Ökonomie unterläuft das Wettbewerbsprinzip, begünstigt Winner-takes-it-all-Märkte und monopolistische Konzernstrukturen. Und die Daten-Ökonomie spielt einer kleinen Zahl von Silicon-Valley-Konzernen, Staatsmonopolisten und autoritären Regimen in die Hände, die Informationen über ihre gläsernen Bürger nach Belieben aggregieren, ohne sich um den Schutz von deren Privatsphäre oder Datensouveränität zu kümmern.

Man kann daher das, was Daimler und BMW in diesen Tagen und Wochen vereinbaren, nicht hoch genug hängen: Die Kooperation der Premium-Autobauer beim Car-Sharing, beim gemeinsamen Aufbau eines Schnelladenetzes für Elektrofahrzeuge und bei der Entwicklung selbstfahrender Autos – das alles wäre vor fünf Jahren noch völlig undenkbar, mindestens aber ein Prüffall für Kartellrechtler gewesen und ist heute eine längst überfällige Selbstverständlichkeit, die nur zwei Fragen aufwirft: Finden die beiden Autobauer spät zusammen oder zu spät – weil sie eine Vernunftehe schließen oder sich vor lauter Torschlusspanik einander an den Hals werfen? Und mit Blick auf Deutschland: Bleiben wir Innovationsstandort – oder regregieren wir zur Werkbank der Welt?

Die Indizien deuten auf Torschlusspanik und Werkbank hin. Die Automobilindustrie in Deutschland hat sich in den vergangenen zwei Jahrzehnten durch eine Realitätsverweigerung und Innovationsfeindlichkeit ausgezeichnet, wie man sie früher nur von gesinnungsethischen Pazifisten und Catweazle-haften Zivilisationskritikern kannte. Man feierte sich in Wolfsburg, Stuttgart und München benzinstolz für steigende Absatzzahlen im Wachstumsmarkt China und seine überlegene Motorentechnologie – und hielt sich die Zukunft der Hybrid-Fahrzeuge, der E-Revolution, des autonomen Fahrens und der metropolen Mobilitätskonzepte so lange vom Leib, wie es eben ging.

In der Sprache des Sports gesprochen: Die Automobilisten meinten, aus einer gesicherten Abwehr heraus mit routiniertem Ballbesitzfußball über die Runden zu kommen – und sie verzichteten dabei komplett auf Gegenpressing und intelligentes Coaching. VW-Chef Herbert Diess hat es kürzlich indirekt eingeräumt: Wenn die Google-Tochter Waymo der Konkurrenz „bei fahrerlosen Fahrzeugen“ tatsächlich „ein bis zwei Jahre“ voraus fahre, dann ist das nicht weniger als ein Offenbarungseid der Branche.

Grundeinkommen für den arbeitslosen, digitalisierten Konsummenschen?

Google hat bereits vor zehn Jahren mit dem Testen autonomer Fahrzeuge begonnen – und mittlerweile haben Waymo-Autos zehn Millionen Meilen (16 Millionen Kilometer) im autonomen Modus auf öffentlichen Straßen zurückgelegt, davon 15,5 Millionen in Stadtgebieten – Fahrten, die wegen der Vielzahl an Verkehrsteilnehmern und -situationen besonders komplex und anspruchsvoll sind. Was nichts anderes bedeutet, als dass die deutschen Hersteller, die nicht mal eine Million kontrollierte Kilometer, also vorzugsweise auf immer gleichen Landstraßen und Autobahnen, auf die Straße gebracht haben dürften, dem Technologieführer nicht „ein, zwei Jahre“ hinterherfahren, sondern mindestens drei, vier Jahre.

Und der Vorsprung wird nicht leicht aufzuholen sein, weil die Exponentialgesetze der Digitalökonomie gelten: Der (größere) Datenschatz von Waymo verdoppelt sich unter gleichen Bedingungen genauso schnell wie der (kleinere) Datenschatz der deutschen Konkurrenz. Und die Bedingungen der Datenaggregierung sind in den USA, auch in China, besser – sonst würden hierzulande mehr autonome Testfahrzeuge in Städten unterwegs sein.

Gewiss, ein wirtschaftliches Wettbewerbsrennen ist, schlag nach bei Schumpeter, nie verloren, weil nie zu Ende. Und das selbstfahrende Auto von Übermorgen muss Kunden nicht nur als funktionaler Transportbehälter gefallen, sondern auch als Erlebnisraum – Daimler und BMW haben da viel zu bieten. Aber zum bloßen Zulieferer von mobiler Hardware degradiert, der Google, GM oder auch chinesischen Anbietern das wertschöpfungsprimäre Software-Geschäft samt Unterhaltungsangebot überlässt, fielen Daimler und BMW in Deutschland nicht zuletzt auch als Premiumarbeitgeber aus.

Anders gesagt: Die Kooperation von Daimler und BMW in einem Teilgeschäft – das wäre vor zehn Jahren noch eine betriebswirtschaftliche Randnotiz, eine Nachricht für Spezialinteressierte gewesen. Und ist heute eine Frage von national- und globalpolitischer Dimension, die alle angeht: Es geht um nicht weniger als die (Neu-)Verteilung des Wohlstands von morgen. Wir werden Zeuge, wie die Karten des Kapitalismus (einmal mehr) neu gemischt werden. Und wer weiß – vielleicht wird 2019 mal als das Jahr in die Geschichtsbücher eingehen, in der auch die Deutschen das, wenn auch spät, verstanden haben.

Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) hat eine „Nationale Industriestrategie 2030“ veröffentlicht, in der von „Industrie-Führerschaft“ die Rede ist, von „Größe zählt“ und von „starken Akteuren“, die fähig sind, „Wettbewerbern aus den USA oder China auf Augenhöhe“ zu begegnen. Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) warnt in einem Grundsatzpapier vor der „Dimension der staatlichen Innovationslenkung“ in China, vor „hohen Asymmetrien im Marktzugang“ und dem „zunehmenden Kontrollanspruch“ der Partei – kurz: vor der Abwesenheit eines level playing fields. Und für den ehemaligen Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) entscheidet sich derzeit schlicht, ob „wir noch etwas zu sagen haben in dieser Welt“, ob Europa vom rule maker zum rule taker absteigt oder nicht – ob das europäische Modell einer regelbasierten Marktwirtschaft im Systemwettbewerb mit einer venture-kapitalistischen USA und einem staatskapitalistischen China bestehen kann.

Das größte Problem: Politische Innovationsbremser und Wirtschaftsprotektionisten, vor allem in den Reihen der Union, die Digitalisierung, Klimawandel und Mobilitätswende nicht als technologieinduzierte Innovationspeitsche verstehen. Die ordnungspolitische Rahmensetzungen (etwa eine CO2-Steuer, verbindliche Klimaziele oder feste Termine für das Ende des Benzinmotors) mit Planwirtschaft verwechseln – und die unter Hinweis auf die Gelbwesten-Proteste in Frankreich auch noch vor einer sozialen Apokalypse warnen, um ihren mangelnden Tat- und Aufbruchswillen zu camouflieren. Sie riskieren denselben Wohlstand, den sie zu verteidigen meinen. Und behindern mit dem Hinweis auf eine Marktwirtschaft, die schon alles regeln werde, eine Entwicklung, die rahmengesetzlich zu gestalten wäre. Sie meinen, den westlichen Kapitalismus in seinem Lauf, halten weder Google noch China auf. Und träumen von einem KI-Airbus, statt an einer Dateninfrastruktur zu arbeiten, auf deren Grundlage etwa regionale Anbieter miteinander konkurrierende Mobilitätsdienste entwickeln könnten.

Schumpeter wusste natürlich, dass der Kapitalismus alter Prägung den Keim seiner Zerstörung in sich selbst trägt. Und vor allem, dass nichts bleibt, wie es ist. Nicht nur Digitalisierung (Netzwerkeffekte) und Globalisierung (Systemkonkurrenz) verändern die Wirtschaft fundamental, sondern auch die Automatisierung: Erstmals in der Menschheitsgeschichte geht es darum, Arbeit überflüssig zu machen. Hat die Politik es schon mitbekommen? Der Übergang von der Agrar- zur Industriegesellschaft ging einher mit einem ungeheuren Produktivitätsplus, mit einem ungeheuren Zuwachs an besser bezahlten Jobs: Die Menschheit kletterte eine imaginäre Wertschöpfungsleiter empor.

In der Digitalökonomie geht es nicht mehr um bessere Jobs, sondern nur noch um deren Wegfall. Das wird die Mittelschichten in den Industrieländern treffen, vielleicht noch mehr die Menschen in Schwellen- und Entwicklungsländern – mit nicht absehbaren Folgen, was die globale Migration anbetrifft. Hat die Politik es schon mitbekommen?

Sie setzt vorerst Fehlanreize: Die Anschaffung von Maschinen lohnt sich für Unternehmen, dank Steuernachlässen und Sonderabschreibungen. Die Einstellung von Mitarbeitern dagegen schlägt in Firmen als hoher Kostenfaktor zu Buche. Google und Facebook wissen schon sehr genau, welche Konsequenzen sie daraus ziehen wollen: Der Staat soll ein Grundeinkommen zahlen, damit auch der arbeitslose, digitalisierte Konsummensch, rundum werbeversorgt, die kapitalistische Maschine in Schwung halten kann.

Wie wäre es stattdessen mit einer Wertschöpfungsabgabe? Noch so eine Idee, die so wenig fertig ist wie der Kapitalismus. Aber die aus den Diskussionsforen der politischen Stiftungen endlich rüberwandern muss in Bundestag und Kanzleramt. Sonst gehen am Ende nicht nur Daimler und BMW ins Risiko. Sondern auch noch Parlamentarismus und Demokratie.

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