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Tauchsieder
Quelle: imago images

Zwangsehe im Spätkapitalismus

Daimler und BMW kooperieren beim Car-Sharing und bei der Entwicklung selbstfahrender Autos. Vernunftheirat oder Torschlusspanik? Mit Blick auf Deutschland lautet die Frage: Innovationsstandort oder Werkbank der Welt?

Zu den kleinen Selbstbetrügereien, die wir in Deutschland gern pflegen, gehört das Bild, das wir uns von Joseph Schumpeter machen. Wir lesen sein Wort von der „schöpferischen Zerstörung“ noch immer durch die ordoliberale Brille – und applizieren dabei unsere wirtschaftswunderliche Vorstellung von kleinen, munter miteinander konkurrierenden Mittelständlern auf seine komplexe, hochambivalente Kapitalismustheorie.

Dabei illustriert Schumpeter die Definition des berühmten Stichworts im siebten Kapitel von „Kapitalismus, Sozialismus und Demokratie“ (1943) – der Kapitalismus als Prozess, der „unaufhörlich die Wirtschaftsstruktur von innen heraus revolutioniert, unaufhörlich die alte Struktur zerstört und unaufhörlich eine neue schafft“ – unmittelbar zuvor am Beispiel der „industriellen Mutation“, damals konkret: an der „organisatorischen Entwicklung vom Handwerksbetrieb und der Fabrik zu solchen Konzernen wie dem U.S.-Steel“.

Selbst dem flüchtigsten Leser seiner Bücher müsste an dieser Stelle klar sein: Schumpeter hat die „schöpferische Zerstörung“ nicht als ökonomisches Universalprinzip verstanden, das einer nationalen Markt- und Wettbewerbsordnung zu Erhaltung ihrer Kleinteiligkeit ewig eingeprägt wäre, sondern immer auch geschichtstheoretisch, mit marxistisch-historischem Drive – in Richtung Größe, Marktmacht, Monopol. Kapitalismus, das heißt für Schumpeter phänomenal-theoretisch: Der Bankier produziert neue Kaufkraft, der Unternehmer schafft neue Produkte, und beide zusammen initiieren einen dynamischen, unabschließbaren Fortschrittsprozesses, schöpfen laufend neue Zeit.

Aber Kapitalismus heißt für Schumpeter empirisch-praktisch eben auch, dass seine „tatsächliche Leistungsfähigkeit in der Ära der Riesenunternehmungen viel größer“ ist als „in der Ära der kleinen und mittleren Unternehmungen“. Oligopole, die ihre „technischen und organisatorischen Möglichkeiten“ bündelten, seien daher kein Fluch, sondern ein Segen: Die „Periode der relativ uneingeschränkten Großunternehmung“ habe den „modernen Lebensstandard der Massen“ auf ein bisher ungekanntes Niveau gehoben, so Schumpeter, und der Konzern sei dabei „zum kräftigsten Motor des wirtschaftlichen Fortschritts“ geworden. Weshalb die Frage, „wie der moderne Kapitalismus bei vollkommener Konkurrenz funktionieren“ würde, vollkommen „sinnlos“ sei.

Heute, in der modernen, weltweit vernetzten Digitalökonomie, stellt sich die Frage anders. Schumpeter durfte vor 80, 90 Jahren noch zu Recht darauf bestehen, dass der Kapitalismus keine langfristigen Fälle von Monopolismus kenne. Dass es sich bei Monopolgewinnen um befristete Prämien für Innovationstreiber, um Belohnungen für „erfolgreiche Neuerer“ handle. Er unterschied daher noch sorgfältig zwischen „Großunternehmungen“ (und deren positiver Kraft für Innovation und Wachstum) und Monopolen (eine Fiktion der gestrigen Gleichgewichtsökonomen, die nichts von der Dynamik des Kapitalismus verstanden).

Allein die Netzwerkeffekte der digitalen Plattformökonomie, die kannte Schumpeter noch nicht. In seiner Welt wurden physische Güter gehandelt, und physische Güter (Tomaten, Autos, Fernseher) sind nur in begrenzter Zahl auf begrenztem Raum für eine begrenzte Kundschaft produzierbar und vermarktbar. Digitale Güter hingegen, wie sie Facebook, Netflix oder Google produzieren (Nachrichten, Fotos, Filme, Apps), können nicht nur, einmal auf dem Markt, in unendlicher Vervielfältigung weltweit potenziell an alle Menschen verkauft und laufend nachgebessert werden. Sondern sie gewinnen durch ihren Community-Charakter auch mit jedem neuen Kunden an Attraktivität, der sie außerdem nutzt.

Dadurch ändert sich das, was wir unter Wirtschaften verstehen, so grundstürzend, wie sich das Wirtschaften in der Zeit Schumpeters verändert hat. Die Plattform-Ökonomie unterläuft das Wettbewerbsprinzip, begünstigt Winner-takes-it-all-Märkte und monopolistische Konzernstrukturen. Und die Daten-Ökonomie spielt einer kleinen Zahl von Silicon-Valley-Konzernen, Staatsmonopolisten und autoritären Regimen in die Hände, die Informationen über ihre gläsernen Bürger nach Belieben aggregieren, ohne sich um den Schutz von deren Privatsphäre oder Datensouveränität zu kümmern.

Man kann daher das, was Daimler und BMW in diesen Tagen und Wochen vereinbaren, nicht hoch genug hängen: Die Kooperation der Premium-Autobauer beim Car-Sharing, beim gemeinsamen Aufbau eines Schnelladenetzes für Elektrofahrzeuge und bei der Entwicklung selbstfahrender Autos – das alles wäre vor fünf Jahren noch völlig undenkbar, mindestens aber ein Prüffall für Kartellrechtler gewesen und ist heute eine längst überfällige Selbstverständlichkeit, die nur zwei Fragen aufwirft: Finden die beiden Autobauer spät zusammen oder zu spät – weil sie eine Vernunftehe schließen oder sich vor lauter Torschlusspanik einander an den Hals werfen? Und mit Blick auf Deutschland: Bleiben wir Innovationsstandort – oder regregieren wir zur Werkbank der Welt?

Die Indizien deuten auf Torschlusspanik und Werkbank hin. Die Automobilindustrie in Deutschland hat sich in den vergangenen zwei Jahrzehnten durch eine Realitätsverweigerung und Innovationsfeindlichkeit ausgezeichnet, wie man sie früher nur von gesinnungsethischen Pazifisten und Catweazle-haften Zivilisationskritikern kannte. Man feierte sich in Wolfsburg, Stuttgart und München benzinstolz für steigende Absatzzahlen im Wachstumsmarkt China und seine überlegene Motorentechnologie – und hielt sich die Zukunft der Hybrid-Fahrzeuge, der E-Revolution, des autonomen Fahrens und der metropolen Mobilitätskonzepte so lange vom Leib, wie es eben ging.

In der Sprache des Sports gesprochen: Die Automobilisten meinten, aus einer gesicherten Abwehr heraus mit routiniertem Ballbesitzfußball über die Runden zu kommen – und sie verzichteten dabei komplett auf Gegenpressing und intelligentes Coaching. VW-Chef Herbert Diess hat es kürzlich indirekt eingeräumt: Wenn die Google-Tochter Waymo der Konkurrenz „bei fahrerlosen Fahrzeugen“ tatsächlich „ein bis zwei Jahre“ voraus fahre, dann ist das nicht weniger als ein Offenbarungseid der Branche.

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