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Verkehrspolitik Fahrrad first

Berlin setzt das erste Radfahrergesetz durch – und die Fahrradlobby feiert eine Revolution in der Mobilität. Doch der Streit um die Straße ist programmiert. Berlins Radgesetz steht Pate für eine bundesweite Welle.

Berlin wird Radler-Hauptstadt Quelle: imago

Weizenbier hat Heinrich Strößenreuther schon häufiger gerettet. Wenn er über sein Lieblingsthema Verkehrswende referiert, legt der Berater gerne eine Folie mit einer Balkengrafik über die Ausgaben für den Radverkehr auf. Oslo investiere jedes Jahr 70 Euro pro Einwohner in Fahrradstreifen, grüne Wellen und Radlerbrücken, ist darauf zu lesen, es folgen Städte wie Kopenhagen, London und Paris. Abgehängt ganz unten auf der Grafik findet sich: die deutsche Hauptstadt Berlin. Ganze 3,80 Euro pro Einwohner geben die Stadtbosse dort jedes Jahr für den Radverkehr aus – so viel, wie ein Glas Weizenbier kostet, fett und anschaulich abgebildet auf der Grafik von Strößenreuther.

Der Mann, 49, der früher für Greenpeace Kampagnen plante, ist Unternehmensberater im Brotberuf und Fahrradaktivist aus Leidenschaft. Vor zwei Jahren hat er eine Bürgerbewegung ins Leben gerufen, die schon jetzt von sich behaupten kann, politische Geschichte geschrieben zu haben: das erste Fahrradgesetz in Deutschland. Der rot-rot-grün regierte Senat in Berlin wird künftig nicht nur den Gegenwert von vier Weizenbieren pro Einwohner in die Radinfrastruktur investieren, sondern dem Rad bei der Verkehrsplanung Priorität einräumen. Zweirad sticht Vierrad – das ist vor allem Strößenreuthers Verdienst. Sein Ehrgeiz aber ist damit noch nicht gestillt: Er will künftig bundesweit Vorfahrt für Radler.

Der Zeitpunkt dafür ist günstig. Union und FDP, die gerade mit den traditionell fahrradfreundlichen Grünen über eine mögliche Jamaika-Koalition verhandeln, wollen Dieselfahrverbote durchsetzen und Staus in Innenstädten minimieren. Selbst das Bundesverkehrsministerium, bislang geführt vom Autofan Alexander Dobrindt (CSU), lässt schon durchrechnen, wie hoch der Finanzbedarf für eine aufgerüstete Radinfrastruktur bis 2030 ausfallen könnte. Die Zahlen stehen noch aus, doch fest steht schon: Es geht um Milliarden. Rechnet man das Berliner Modell auf Deutschland hoch, müssten zehn Milliarden Euro im Bundesverkehrswegeplan eingeplant werden. Strößenreuther hält sogar „25 Milliarden Euro bis 2030“ für angemessen.

Kurioses und Wissenswertes rund ums Fahrrad

Deutschland, so scheint es, bewegt sich im Eiltempo in Richtung Radlerrepublik. Und Strößenreuther weiß, wie man noch mehr Fahrt aufnimmt. Er unterstützt Fahrrad-demos in mehr als 100 deutschen Städten, bei denen Tausende Radler durch die Innenstadt fahren und den Autoverkehr ausbremsen. Er hat Radgesetze geschrieben, die von Juristen online ehrenamtlich perfektioniert wurden. Und er hat immer wieder Untätigkeitsklagen gegen die Verwaltung initiiert, mit denen er die Politik vor sich hergetrieben hat. Mit erstaunlichem Erfolg, wie Strößenreuther resümiert: „Berlin wird 80 Prozent unserer Forderungen umsetzen.“

Nicht mehr aufzuhalten

Die Hauptstadt soll in den kommenden Jahren ein „lückenloses Netz an Radverkehrsinfrastruktur“ erhalten, um „schnelle, bequeme und sichere Verbindungen für Radfahrende zu ermöglichen“, heißt es in dem Referentenentwurf. 100 neue Kilometer fürs Rad sind geplant, und auf Hauptstraßen sollen Autospuren in Radspuren umgewidmet werden. Das ehrgeizige Ziel: die Zahl der schwer verletzten und getöteten Verkehrsteilnehmer in Berlin bis 2025 auf null zu senken. Bis dahin will man den Anteil des Radverkehrs in der Innenstadt „auf mindestens 30 Prozent“ steigern. Berlin investiert dafür ab 2019 insgesamt 51 Millionen Euro pro Jahr in die Radinfrastruktur – vier Mal so viel wie bisher.

Berlin als Vorbild für ganz Deutschland

Die Hauptstadt könnte so zu einer Blaupause für ganz Deutschland werden. Obwohl die Radrevolution nicht allen passt. Die Belange der Wirtschaft würden nicht gehört, klagt der Unternehmensverband Berlin-Brandenburg. Das Wachstum in der Hauptstadt sei gefährdet – gerade der Liefer- und Baustellenverkehr könne schließlich auch in einer grünen Zukunft nicht allein mit dem Zweirad abgewickelt werden.

Aktivisten übergehen diese Einwände. Der Verein Changing Cities, der sich im Zuge des Berliner Volksentscheids gegründet hat, möchte sogar gezielt andere Städte und Kommunen unterstützen, quer durch die Republik. In Bamberg zum Beispiel hat die Initiative Radentscheid einen Bürgerentscheid erwirkt. Zehn Direktmaßnahmen sollen das fränkische Studentenstädtchen mit seinen 73 000 Einwohnern für Radler sicherer machen: etwa Radschnellwege, Fahrradstraßen und grüne Wellen. Bald werden die Bamberger darüber abstimmen. Bürgerinitiativen gibt es auch in Metropolen wie Hamburg, München, Stuttgart sowie in zahlreichen Städten in Nordrhein-Westfalen. Strößenreuther, der Bürgermeister und Stadtplaner berät, sagt selbstbewusst: „Unsere Bewegung ist nicht mehr aufzuhalten.“

Es geht um viel Geld. Radschnellwege kosten ein bis zwei Millionen Euro pro Kilometer. Und teuer wird es auch, weil sich die Einschätzung, was ein guter Radweg ist, geändert hat. So verlegte man seit den Neunzigerjahren Radwege durch gemalte Markierungen auf die Hauptstraßen, damit Radler von Autofahrern besser gesehen werden. Heute fordern Experten die Rückbesinnung auf separate Radwege mit physischer Begrenzung zum Autoverkehr. Das Leitmotiv lautet: Würden sich Kinder und ältere Menschen sicher fühlen? Auf der Straße eher nicht.

Schneller, teurer, weiter: Rekorde rund ums Fahrrad

Doch breite Radelpfade mit reibungsarmer Asphaltdecke kosten. Immerhin hat auch im Bundesverkehrsministerium ein Umdenken stattgefunden. Dort wird der Radverkehr, trotz mancher Verbände-Warnung, inzwischen als ernsthafter Wirtschaftsfaktor begriffen. „Die Wirtschaft profitiert vielfältig vom Radverkehr“, heißt es in einer Analyse des Ministeriums. Fast eine Dreiviertelmillion elektrobetriebener Pedelecs hätten sich mittlerweile verkauft. Außerdem seien innerstädtische Einzelhandelsgeschäfte mit dem Fahrrad „oft besser zu erreichen als mit dem Auto“. Der Fahrradtourismus werde wichtiger. Und Unternehmen, so die Analyse, „nutzen ein- und mehrspurige Transporträder für Kurier-und Lieferdienste und im Wirtschaftsverkehr“.

Die Zeit drängt: Dieselfahrzeugen, die Grenzwerte oft um ein Vielfaches reißen, drohen bald Fahrverbote. Außerdem sind Verbrenner nach wie vor einer der Hauptverursacher des klimaschädlichen Kohlendioxids. „Die kommende Legislaturperiode bis 2021 ist die letzte Ausfahrt“, sagt Christian Hochfeld, Leiter der Agora Verkehrswende: „Nötig dafür wäre ein Grundkonsens wie bei der Energiewende.“ Und mehr Geld des Bundes.

Grüner Pfeil fürs Rad

Doch Konflikte um die Nutzung der Straßen sind so gut wie unvermeidbar. „Wir kommen gar nicht drum herum, den öffentlichen Raum umzuwidmen“, sagt Hochfeld. Parkraum müsse teurer werden. Auch da sei der Bund gefragt, da er die Straßenverkehrsordnung (StVO) anpassen müsste. Vorreiterstädte wie Kopenhagen haben 25 Jahre benötigt, um sich von einer auto- zu einer fahrradgerechten Metropole zu entwickeln. Jedes Jahr wurde rund ein Prozent der öffentlichen Fläche Autofahrern weggenommen und Radlern gegeben. „Das könnte heute schneller gehen“, sagt Hochfeld. Mobilität habe sich durch Car- und Ridesharing, Digitalisierung und besseren Nahverkehr bereits zum Besseren verändert. „In Städten gibt es deutlich mehr Alternativen zum eigenen Auto.“

Berlin geht dabei den radikalen Weg. Der Gesetzesentwurf will dem Nahverkehr, den Fußgängern und Radfahrern „Vorrang vor dem motorisierten individuellen Straßenverkehr“ einräumen. „Dies betrifft insbesondere die entsprechende Berücksichtigung bei der Straßenraumaufteilung und der Schaltung von Lichtsignalanlagen“, heißt es ausdrücklich.

Einigen Politikern geht selbst das noch nicht weit genug. Dieter Janecek, wirtschaftspolitischer Sprecher der Grünen im Bundestag, schlägt eine Änderung der StVO vor, um einen „Grünpfeil“ für Radfahrer zu erlauben. „Damit wollen wir das Rechtsabbiegen mit dem Rad bei Rot ermöglichen“, sagt er. In Frankreich, den Niederlanden oder den USA sei das längst Standard.

Mit diesen Fahrrädern sorgen Sie sicher für Aufsehen
Da fehlt doch was.... Richtig, das sogenannte Sattelrohr, das nahezu alle klassischen Fahrräder besitzen und den Sattel mit dem Tretlager verbinden. Velowland ist ein Unternehmen, das sich auf Unikate spezialisiert hat. Dieses giftgrüne ist mit Vorsatz an der Ästhetik des dennoch geringfügig schnelleren Lamborghinis im Hintergrund orientiert. Quelle: Cyclingworld Düsseldorf (25./26. März) Quelle: PR
Jung, urban, hip - da darf das Rad gerne mal in fabrikfrisch aussehen, als wäre es ein Kellerfund in Opas altem Häuschen. Cremecycles spielt gekonnt auf der Klaviatur der Ästhetik, die ihre Basis bei den Fixie-Kurieren aus New York hat, erweitert um Weißwandreifen, wie sie auch die Autoindustrie für historisierende Fahrzeuge wählt. Moderne Schaltungstechnik ist natürlich dennoch verbaut. Denn so mühselig treten wie Opa wollen dann doch nur die wenigsten. Quelle: PR
Wattitud - Alles, E-Bike und in diesem Fall ist der Akku formschön hinter einer Art Tank-Optik von Motorrädern versteckt. Federgabel mit sichtbaren Federn. Alles Retro - außer dem Antrieb. Quelle: PR
Es sind die Profipendler, die die Vorzüge eines Faltbikes zu schätzen wissen, wenn es darum geht, im ICE zum Bahnhof in der Arbeitsstadt zu pendeln und von dort aus die letzten Kilometer rasch zu radeln - und abends wieder heimwärts. Faltbikes dürfen dort nämlich mit hinein, weil sie als Gepäck durchgehen. Das Go-Cycle macht sich sehr klein und ist zusätzlich mit Elektroantrieb ausgestattet. Quelle: PR
In Südtirol ist man als Radfahrer ja schneller an empfindlichen Anstiegen als es der durchschnittliche Radfahrer wünscht. Die in Bozen ansässige Marke Leaos legt bei der Konstruktion von E-Bikes, die einen flott die Anstiege nach oben befördern, vor allem Wert auf das Design. Mit Holz und Leder lassen sich die Modell individuell konfigurieren. Quelle: PR
Aus alt mach neu - das ist das Motto von Senad Sarac, der seit Jahren unter dem Namen Levelo Bikes antike Fahrradteile aus allen Epochen sammelt und daraus neue einzigartige Räder zusammenbaut. Quelle: PR
In den Innenstädten haben sich Fahrradkuriere für kleinere Dinge schon lange etabliert. Als Transportmittel, um auch mal schwere Gegenstände von A nach B zu befördern, steht mit Cargorädern wie diesem der Marke HNF Heisenberg aus Berlin der nächste Erfolg vor der Tür. Quelle: PR

Und damit nicht genug. „Persönlich plädiere ich auch dafür, dass rote Ampeln für Radfahrer nur noch als Stoppschilder gelten sollen wie im US-Bundesstaat Idaho seit 1982 üblich“, sagt Janecek. Dann müssten Radler, anders als Autofahrer, nur kurz stoppen, schauen und könnten dann weiter. Fahrrad first eben.

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