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Verkehrspolitik Fahrrad first

Berlin setzt das erste Radfahrergesetz durch – und die Fahrradlobby feiert eine Revolution in der Mobilität. Doch der Streit um die Straße ist programmiert. Berlins Radgesetz steht Pate für eine bundesweite Welle.

Berlin wird Radler-Hauptstadt Quelle: imago

Weizenbier hat Heinrich Strößenreuther schon häufiger gerettet. Wenn er über sein Lieblingsthema Verkehrswende referiert, legt der Berater gerne eine Folie mit einer Balkengrafik über die Ausgaben für den Radverkehr auf. Oslo investiere jedes Jahr 70 Euro pro Einwohner in Fahrradstreifen, grüne Wellen und Radlerbrücken, ist darauf zu lesen, es folgen Städte wie Kopenhagen, London und Paris. Abgehängt ganz unten auf der Grafik findet sich: die deutsche Hauptstadt Berlin. Ganze 3,80 Euro pro Einwohner geben die Stadtbosse dort jedes Jahr für den Radverkehr aus – so viel, wie ein Glas Weizenbier kostet, fett und anschaulich abgebildet auf der Grafik von Strößenreuther.

Der Mann, 49, der früher für Greenpeace Kampagnen plante, ist Unternehmensberater im Brotberuf und Fahrradaktivist aus Leidenschaft. Vor zwei Jahren hat er eine Bürgerbewegung ins Leben gerufen, die schon jetzt von sich behaupten kann, politische Geschichte geschrieben zu haben: das erste Fahrradgesetz in Deutschland. Der rot-rot-grün regierte Senat in Berlin wird künftig nicht nur den Gegenwert von vier Weizenbieren pro Einwohner in die Radinfrastruktur investieren, sondern dem Rad bei der Verkehrsplanung Priorität einräumen. Zweirad sticht Vierrad – das ist vor allem Strößenreuthers Verdienst. Sein Ehrgeiz aber ist damit noch nicht gestillt: Er will künftig bundesweit Vorfahrt für Radler.

Der Zeitpunkt dafür ist günstig. Union und FDP, die gerade mit den traditionell fahrradfreundlichen Grünen über eine mögliche Jamaika-Koalition verhandeln, wollen Dieselfahrverbote durchsetzen und Staus in Innenstädten minimieren. Selbst das Bundesverkehrsministerium, bislang geführt vom Autofan Alexander Dobrindt (CSU), lässt schon durchrechnen, wie hoch der Finanzbedarf für eine aufgerüstete Radinfrastruktur bis 2030 ausfallen könnte. Die Zahlen stehen noch aus, doch fest steht schon: Es geht um Milliarden. Rechnet man das Berliner Modell auf Deutschland hoch, müssten zehn Milliarden Euro im Bundesverkehrswegeplan eingeplant werden. Strößenreuther hält sogar „25 Milliarden Euro bis 2030“ für angemessen.

Kurioses und Wissenswertes rund ums Fahrrad

Deutschland, so scheint es, bewegt sich im Eiltempo in Richtung Radlerrepublik. Und Strößenreuther weiß, wie man noch mehr Fahrt aufnimmt. Er unterstützt Fahrrad-demos in mehr als 100 deutschen Städten, bei denen Tausende Radler durch die Innenstadt fahren und den Autoverkehr ausbremsen. Er hat Radgesetze geschrieben, die von Juristen online ehrenamtlich perfektioniert wurden. Und er hat immer wieder Untätigkeitsklagen gegen die Verwaltung initiiert, mit denen er die Politik vor sich hergetrieben hat. Mit erstaunlichem Erfolg, wie Strößenreuther resümiert: „Berlin wird 80 Prozent unserer Forderungen umsetzen.“

Nicht mehr aufzuhalten

Die Hauptstadt soll in den kommenden Jahren ein „lückenloses Netz an Radverkehrsinfrastruktur“ erhalten, um „schnelle, bequeme und sichere Verbindungen für Radfahrende zu ermöglichen“, heißt es in dem Referentenentwurf. 100 neue Kilometer fürs Rad sind geplant, und auf Hauptstraßen sollen Autospuren in Radspuren umgewidmet werden. Das ehrgeizige Ziel: die Zahl der schwer verletzten und getöteten Verkehrsteilnehmer in Berlin bis 2025 auf null zu senken. Bis dahin will man den Anteil des Radverkehrs in der Innenstadt „auf mindestens 30 Prozent“ steigern. Berlin investiert dafür ab 2019 insgesamt 51 Millionen Euro pro Jahr in die Radinfrastruktur – vier Mal so viel wie bisher.

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