Allein: Trotz dieser Vorteile passiert wenig. Von den sechs Milliarden Euro, die der Bund jährlich in den Straßenbau investiert, kommen nur 100 Millionen Euro bei der Rad-Infrastruktur an. Das liegt zu einem großen Teil am Föderalismus, denn für Radwege sind die Kommunen und Städte zuständig. Es liegt aber auch an politischer Leidenschaftslosigkeit.
Burkhard Stork, Geschäftsführer beim Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC), ist erst vor ein paar Tagen vom Fahrradkongress Velocity aus Nimwegen in den Niederlanden zurück nach Deutschland gekommen. Im Nachbarland hat er beobachten können, wie Radverkehr auch funktionieren kann. Morgens seien Schulkinder, Mütter und Rentner gemeinsam über die Straßen geradelt, erzählt er. Davon sei man in Deutschland weit entfernt.
„Die Radverkehrsförderung in Deutschland lässt sich mit einem einfachen Wort beschreiben“, sagt Stork. „Lustlos“ sei es, was die Politik hier in Sachen Fahrradverkehr vorlege. „Es gibt kaum jemanden, der vorangeht und konkrete Projekte angeht.“
Das Föderalismus-Argument hält Stork für eine billige Ausrede. Niemand verlange vom Bund, nun als Radwege-Bauherr aufzutreten. „Die Bundesregierung muss aber Antreiber sein, sie muss fortschrittliche Kommunen und Städte mit Förderung unterstützen und lahme mit Kürzungen bestrafen.“ Der Verkehrsminister von Barack Obama beispielsweise habe noch weniger Macht in Sachen Radverkehr gehabt. „Aber der saß den Bürgermeistern vom ersten Tag an im Nacken, der hat Förderprogramme aufgelegt und Preise für die fortschrittlichsten Konzepte ausgeschrieben.“ Solche Bemühungen sieht Stork in Deutschland nicht.
Dabei gibt es auch in Deutschland etliche Städte, die das Thema ernst nehmen. Münster gewinnt seit Jahren Preise als fahrradfreundlichste Stadt. Und auch in Berlin hat sich eine Volksinitiative mit einem Radgesetz durchgesetzt. In den nächsten acht Jahren soll der Anteil des Radverkehrs an allen Wegen innerhalb der städtischen Umweltzone von derzeit 13 auf 30 Prozent steigen. Außerdem verpflichtet sich Berlin einem Konzept, das den Verkehr sicherer machen und die Zahl der Verkehrstoten auf Null senken soll.
Die Instrumente zur Umsetzung dieser Ziele lassen Radfahrerherzen höher schlagen: ein lückenloses Netz an Radwegen, breit genug, teilweise mit speziellen Ampelschaltungen. Dazu 100 Kilometer Radschnellwege, also extra angelegte Fahrradstraßen. Und 100.000 zusätzliche Abstellplätze, teilweise auch Fahrradhäuser.
„Das Berliner Radgesetz ist ein guter Ansatz“, findet Radfahr-Cheflobbyist Stork. Allerdings funktioniere so etwas nur in den Stadtstaaten. „In den Flächenländern geht das nur mit Kommunalsatzungen oder ähnlichen Instrumenten.“ Noch wichtiger sei aber ein Umdenken vieler Menschen im Kopf, bei Rad- und Autofahrern. „Es geht nicht um Auto gegen Fahrrad, oder darum die Welt zu verbessern“, sagt Stork. „Es geht einfach darum, unsere Städte lebenswerter zu machen.“
