Wehrhahn-Linie: Mit guter Planung und Organisation zum Erfolg

In Düsseldorf wird eines der größten Bauprojekte Deutschlands vollendet. Ohne Verzögerungen, mit maßvollen Mehrkosten. Wie machen die das? Der Bau von Großprojekten kann also auch klappen.

Deutschlands sündhaft teure Prestigebauten

Die Elbphilharmonie ist das teuerste Kulturprojekt in Deutschland. Die Kostenexplosion und Bauverzögerung wird ein Fall für die Justiz. Die Staatsanwaltschaft Hamburg ermittelt, ob Straftaten vorliegen.

Laut Abschlussbericht sind eine unfertige Planung, mangelnde Kontrolle vonseiten der Politik und ein Chaos auf der Baustelle schuld am Desaster beim Bau. Die Kosten für den Steuerzahler bei dem Projekt sind von ursprünglich 77 Millionen auf 789 Millionen Euro gestiegen, die Eröffnung wurde von 2010 auf 2017 verschoben.

Erstmals nennt der Abschlussbericht, der die Ereignisse bis Ende 2008 untersucht, auch die Namen der Verantwortlichen. Demnach ist die städtische Realisierungsgesellschaft (Rege) mit ihrem Chef Hartmut Wegener für wichtige Fehlentscheidungen verantwortlich. Die politisch Verantwortlichen, allen voran Hamburgs damaliger Bürgermeister Ole von Beust (CDU) und sein Chef der Senatskanzlei Volkmar Schön (CDU), seien dagegen ihrer Aufsichtspflicht nicht gerecht geworden. Aber auch die Architekten Herzog & de Meuron und der Baukonzern Hochtief kommen in dem Bericht nicht gut weg.

„Wenn wir konkrete Anhaltspunkte für eine verfolgbare Straftat finden würden, würden wir entweder einen Ermittlungsvorgang gegen einen bestimmten namentlich bekannten Beschuldigten oder mehrere einleiten oder wir würden ein Unbekannt-Verfahren einleiten, wenn wir noch nicht wüssten, wer der Beschuldigte ist“, erklärt die Sprecherin Nana Frombach.

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Deutschlands teuerstes Kulturprojekt, die Hamburger Elbphilharmonie, wird die Steuerzahler laut Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) stolze 789 Millionen Euro kosten - und soll 2017 eröffnet werden. Das Prestigeprojekt würde damit gut zehnmal teurer als 2005 vom damaligen Bürgermeister Ole von Beust (CDU) veranschlagt. Damals war von rund 77 Millionen Euro die Rede. Auf der Baustelle im Hafen herrscht mittlerweile seit rund anderthalb Jahren Stillstand, weil sich die Vertragspartner lange nicht einigen konnten. Erst im März hatte Scholz mit Hochtief einen Vertrag geschlossen, wonach der Essener Baukonzern künftig sämtliche Risiken übernimmt und das Konzerthaus bis Ende Oktober 2016 zum „Globalpauschalfestpreis“ von 575 Millionen Euro zu Ende baut. Nicht berücksichtigt waren dabei jedoch unter anderem die Finanzierungs- und Baukosten für den kommerziellen Teil und die Vorplanungskosten. Nun geht aus dem vertraulichen zweiten Entwurfs des Abschlussberichts des Untersuchungsausschusses hervor, der Spiegel Online vorliegt. Die Schuldigen sollen die Projektkoordination, Bauunternehmer und Architekt, sowie auch der damalige Erster Oberbürgermeister, Ole von Beust, sein.

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Die sogenannte 'Kanzlerbahn', die derzeit zwischen dem Hauptbahnhof, Kanzleramt und dem Brandenburger Tor verkehrt, soll um 92 Millionen Euro teurer werden. Laut Berliner Morgenpost beläuft sich das Gesamtvolumen künftig auf 525 Euro, die das Land und der Bund zahlen müssen.

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In Schlangen winden sich Hunderte Besucher durch den Saal, bestaunen historische Exponate, erhaschen per Kurzfilm einen Einblick in die Arbeit der Bundestagsabgeordneten. In einem Miniplenarsaal mit originalgetreuen blauen Sesseln lauschen sie einer gespielten Debatte und ergreifen selbst das Wort. Dann geht es durch den unterirdischen Gang ins Reichstagsgebäude, hinauf in die gläserne Kuppel. Zum Abschluss noch ein Imbiss an einem der 16 Bistro-Tische, die die 16 Bundesländer repräsentieren. So soll es aussehen, das Besucher- und Informationszentrum des Bundestages (BIZ).

Ursprünglich sollte es 200 Millionen Euro kosten. Im Januar dann lag der anvisierte Preis schon bei 330 Millionen Euro. "Ein Bau für 330 Millionen Euro, das wird nicht kommen", sagte damals Eduard Oswald, CSU-Bundestagsvizepräsident und Vorsitzender der inneren Kommission, gegenüber WirtschaftsWoche. Nun heißt es in einem Bericht der Welt, dass der Bau mit bis zu 500 Millionen Euro zu Buche schlagen werde. das gehe aus einem Bericht der 36-köpfigen "Reformkommission Bau von Großprojekten" der Bundesregierung hervor.

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Die Stuttgarter waren nicht ohnmächtig: Stuttgart 21 steht für einen politischen Umbruch in Baden-Württemberg und den Einzug neuer Formulierungen in die deutsche Sprache, wie zum Beispiel das Wort „Wutbürger”. Der alte Kopfbahnhof soll zu einem Tunnelbahnhof umgebaut werden. Eine riesige Protestwelle überrollte die baden-württembergische Landeshauptstadt, seit der Abriss des alten Bahnhofs startete. In einer Abstimmung Ende 2011 sprach sich eine Mehrheit der Bevölkerung jedoch für das Projekt aus. Gestritten wird vor allem über die Kosten des Umbaus...

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Immer wieder wurden die prognostizierten Baukosten nach oben korrigiert. Zwischenzeitlich sprach die Deutsche Bahn von 4,5 Milliarden Euro, mittlerweile hat sie die Zahlen um ganze zwei Milliarden erhöht.. Andere Experten veranschlagen Kosten von bis zu elf Milliarden Euro. Auch der Bundesrechnungshof hat diese Summe bereits vor drei Jahren als viel zu gering bezeichnet. Die DB hatte damals die Einschätzung zurückgewiesen. Inzwischen sind viele Dokumente ans Tageslicht gekommen, die beweisen, dass die Bahn hohe Mehrkosten vorsätzlich verschwiegen hat. Nicht zuletzt die mangelnde Transparenz bezüglich der Gesamtkosten des Projekts hat viele Bürger auf die Straße getrieben. Die ersten Züge werden wohl nicht vor 2022 im unterirdischen Bahnhof einfahren.

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Eigentlich sollte die Erweiterung des Saarland-Museums und der Modernen Galerie in Saarbrücken ein Prestigeprojekt werden. Allerdings haben sich die veranschlagten Kosten mehr als verdreifacht. Ursprünglich sollte der Bau neun Millionen Euro kosten. Wie tief der Steuerzahler dafür in die Tasche greifen muss, ist noch offen. Bisher steht in bester Lage in Saarbrücken unweit des Staatstheaters ein hässlicher Betonklotz im Rohbau, dem ein Gutachten jetzt zahlreiche Mängel bescheinigt hat. Die Landesregierung will aber auf jeden Fall an dem schon weit vorangeschrittenen Projekt festhalten, obwohl viele vor einer „zweiten Elbphilharmonie“, wenn auch in sehr viel kleinerer Größenordnung, warnen.

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Ganz zum Schluss war dann doch noch der Wurm drin, wenn auch nur im Wortsinn. Jede zehnte Schwelle der 3,4 Kilometer langen Bahntrasse unter der Düsseldorfer Innenstadt hindurch hatte der Holzwurm angefressen. Ein bisschen Hektik auf die letzten Tage, aber für Gerd Wittkötter ändert das nichts: „Wir haben den Zeitplan eingehalten und auch die Kosten nur im vertretbaren Rahmen überschritten.“

Warum das eine Nachricht ist? Wittkötter ist Leiter des Bauprojekts Wehrhahn-Linie in Düsseldorf, eines der größten derzeit laufenden Bauprojekte in Deutschland, am Samstag wird Eröffnung gefeiert. Und die Bilanz vergleichbarer Projekte ist im Allgemeinen, nun ja, durchwachsen. Dafür braucht man gar nicht die legendären Dauerbaustellen in Hamburg und Berlin bemühen, gerade Tunnelbauten werden in Deutschland fast regelmäßig doppelt so teuer wie geplant. Beim Bahnhofstunnel in Augsburg kalkulierte man mit 80 Millionen Euro, inzwischen sind es mindestens 170 Millionen Euro. Statt 2019 wird 2022 eröffnet. Der Citytunnel in Magdeburg ist auch längst nicht fertig und wird mindestens 100 anstelle von ursprünglich 36 Millionen Euro kosten. Ein Projekt mit Straßentunneln und U-Bahn in Karlsruhe kostet 900 Millionen Euro – statt 588 Millionen Euro.

In Düsseldorf dagegen war nach acht Jahren Bauzeit die Eröffnung für Dezember 2015 geplant, jetzt ist es so weit. Statt ursprünglich 650 Millionen Euro kostet die Bahntrasse nun 840 Millionen. Zieht man die kalkulierten Mehrkosten ab, wurde das Budget um 15 Prozent überzogen, rechnet Wittkötter vor. Was also hat er anders gemacht? „Das liegt sicher nicht daran, dass ich hier den Wunderheiler gegeben hätte“, sagt Wittkötter. Der 67-jährige Ingenieur hat 30 Jahre lang in der Bauindustrie gearbeitet. Als sein Arbeitgeber Walter Bau 2005 pleiteging, sprach alles für die Frührente. Bis der Anruf aus Düsseldorf kam. „Das Projekt gab mir die Chance, all die Fehler zu vermeiden, die ich bei Großprojekten erleben musste“, sagt Wittkötter.

Entscheidend waren dabei aus seiner Sicht zwei Dinge: Organisation und Planung. „Die meisten Großprojekte werden immer nur so weit geplant, dass die Planfeststellung durchlaufen werden kann“, sagt Wittkötter, „dann wartet man ab, bis die Genehmigung kommt.“ Aus finanzieller Sicht ist das nachvollziehbar. Wer während des Verfahrens bereits die Details plant, bleibt am Ende auf den Kosten der Planung sitzen, wenn das Verfahren scheitert. Die Kehrseite: Sobald die Genehmigung da ist, muss es ganz schnell gehen. Dann werden Pauschalleistungen ausgeschrieben, die das Ergebnis nur vage festschreiben. „Das freut am Ende nur die Anwälte“, sagt Wittkötter. Bei der Wehrhahn-Linie hingegen wurde parallel zum Genehmigungsverfahren geplant. Als die Genehmigung kam, war man schon fertig.

Die zweite Lehre klingt trivial: Das Verfahren liegt in einer Hand. In der Düsseldorfer Stadtverwaltung bündelt ein Amt für Verkehrsmanagement alle relevanten Aufgaben, vom U-Bahn-Bau über die Verkehrsleitung bis zum Straßenbau. In anderen Städten sind vier oder fünf Behörden beteiligt. „Genehmigungen, auf die ich bei anderen Verfahren vier Wochen gewartet habe, waren innerhalb eines Tages da“, so Wittkötter.

Kein Wunder, dass Wittköter in den vergangenen Wochen aus vielen anderen deutschen Städten, die derzeit Tunnelprojekte planen oder bauen, Besuch bekommen hat. „Die traurige Erkenntnis war, dass die Übertragung unserer Strukturen zumeist am Machtbewusstsein der Beteiligten scheitert“, sagt Wittkötter. Bauherr bei Bahnprojekten ist meist die Verkehrsgesellschaft, nicht die Stadt – und die gibt diese Rolle nicht freiwillig auf. Ähnlich wie in Düsseldorf sei die Struktur allenfalls in München. 2015 wurde dort die Untertunnelung des südwestlichen Mittleren Rings abgeschlossen – fristgerecht und im Kostenrahmen. n